说到一台车最为复杂和专业的部分，我们一定会首先想到汽车的悬架和底盘。有着汽车骨骼之称的底盘悬架，更多的决定了一台车的运动性与舒适性。数说到经典的悬架结构，源自欧宝的“瓦特连杆”绝对能说的上是经典当中的经典。近日，别克全新车型威朗 (配置|询价)的上市，并以“天生爱跑”为上市广告语，又将此悬架推上了话题的风头浪尖。那么，全新威朗的这套底盘悬架系统到底如何，让我们来近距离的观察一下。
作为一款紧凑级家用车，全新威朗采用了结构简单的扭力梁后悬架结构，而没有采用结构更为复杂的多连杆后悬架，这让很多网友泛起了矫情。但如果你了解到威朗的这套“扭力梁+瓦特连杆”的组合其性能已经可以媲美多连杆悬架之后，相信之前的看法一定会得到改观。
全新威朗前悬采用麦弗逊式独立悬架，坚实且轻盈。威朗在前麦弗逊悬架基础上增加了回弹弹簧、液压衬套，并采用全铝材质的前副车架以及铝制转向节等轻量化设计。
威朗采用的液压衬套能够更好的提升隔离，抑制抖动与摆振。前摆臂后的衬套采用液压形式，液压式的衬套相比普通橡胶式的衬套能够更加有效的提升吸振能力和对于不平路面的隔离能力，同而提升舒适质感。
威朗整个副车架在轻量化方面做了大量的工作，它的轻量化程度达到了43%，同时副车架与车身采用纯刚性的六点式连接。六点式连接有一个好处就是，能够有效的提升车身的特项刚性，并且能有效的改善车身的响应，无论是转向的响应速度还是转向的精准度以及转向的线性程度都比普通的车架要提升很多。
高性能低滚阻轮胎
车辆与地面接触通过四块胎皮，无论是车辆的转向性能，舒适性能、加速性能、制动性能都轮胎都起到至关重要的作用。对于全新开发的轮胎而言，通用要经过四轮的评估来完成，需要供应商每轮同时提供4-6组样件，最终得到的结果就是这款规格为225/45R17的马牌MaxContact5花纹系列轮胎。
对于威朗这类紧凑级偏运动性车辆来说，其后悬架的表现往往更为瞩目。威朗采用了扭力梁配备最新设计的欧宝专利瓦特连杆。这样的组合既拥有扭力梁悬架的节约空间、高强度的优点，同时也实现增加极限操控的表现。
在这里谈一下瓦特连杆背后的开发理念和调试逻辑。
瓦特连杆后悬最早诞生的目的是为了改善车辆后悬的舒适性，而并非我们常认为的操控性，虽然最后实现的效果是舒适性和操控性的双重提升。大家都知道，一般的扭力梁悬架是很难做到非常好的舒适性，原因主要是来自于衬套。普通的扭力梁悬架整个后桥与车身的连接点体现在两边的两个衬套上，这两个衬套要同时承担车辆的纵向受力以及侧向受力，这就有一个不好的地方，一但有一个零件所承担的任务过重势必很难去把舒适性和操控性同时做好，需要在两者之间做出权衡。而对于普通的扭力梁后悬来讲，它的衬套多在整个车身的纵轴线呈现一定的角度，这个角度主要是为了从操控性与舒适性中得到一个折中。从舒适性的角度考虑，希望衬套从纵向上得到一个比较软的刚度，但是从操控性上来讲，希望车辆的侧向后轴能够提供足够的刚度，来保证稳定性。这种情况对于带有瓦特连杆的扭力梁悬架不太一样，瓦特连杆的出现分担了整个后悬的侧向受力，直接会把后桥衬套的任务解放出来，这样衬套可以只用去承担纵向受力，专注处理舒适性就可以，剩下的任务直接可以交给瓦特连杆。
威朗的后悬架在原来的基础上，通过调整悬架几何, 优化摆臂结构, 更改连接点位置等，全面优化了K&C特性，包括：
升高纵臂与车身的连接点，令后轮在向上跳动时向后退让，藉此大幅降低来自路面的冲击，提升后排的乘坐舒适性。
通过硬点优化与衬套匹配，改善车辆的侧倾转向与侧向力转向，满足整车操控性与稳定性的要求。
理论学习之后，是短暂的场地及公路体验环节。
总结：虽然短暂的场地体验，并不能深入的将全新威朗的底盘及悬架极限表现出来，但经过精细的技术解读之后，再次身临其境的感受全新威朗的底盘与悬架，确实会给人更加深刻的体会。可以说，别克全新威朗采用升级后的前后悬架与底盘之后，完全有实力说自己是一款真正的运动型轿车。
