正式开始之前，先请各位盆友和车云菌一起闭眼想象一下：
场景一
未来拥挤的城市和郊区，总能看到几辆谷歌无人驾驶汽车从身边快速通过，而有些从外表看来和传统汽车无异的车子，只要按下方向盘上的一个按钮，瞬间变身autobot （不客气地说，坐在原来位置的驾驶员显得真多余！）。不过纵使造型万千，这些身形灵活的无人驾驶汽车轻巧地在行人、宠物和骑自行车的路人中间穿行，利用先进的V2V通讯技术，巴士甚至火车都可以安全避开。
场景二
在为无人驾驶汽车专门开辟的高速公路建成前，所有寻常所见的交通工具，卡车、厢式货车、自带驾驶员的普通轿车以及处于无人驾驶技术不同阶段的车子，都可以在高速公路上「相安无事」地各行其道。
对很多人而言，这些完全就是不切实际的「胡思乱想」。因为按照目前无人驾驶技术的发展程度来看，至少得等到2050年之后，无人驾驶汽车才有可能成为陆上主要的交通工具。但谷歌可不这么想。凭借着多年在无人驾驶技术领域「摸爬滚打」攒得的经验，谷歌那辆没有方向盘、没有制动踏板的无人驾驶电动车，已经获批在加州山景城的公共道路上进行测试。因此，在每一位谷歌员工看来，2030年之前，无人驾驶汽车实现正式商用并非「天方夜谭」。
Google X Lab-无人驾驶项目组实验厂房英国知名汽车杂志Automobile记者Todd Lassa近日走访了神秘的Google X实验室，和无人驾驶汽车项目组的科研人员进行了深入交流，并亲身体验了紧张刺激的「无人车搭乘之旅」。下面我们跟随Todd的视角，去看看谷歌在无人驾驶汽车安全、事故处理、路测资质评估以及整车制造方面，都有哪些故事分享。
并非万无一失
按照谷歌的规划，未来加入了无人驾驶汽车大军的交通，除了具有安全性更高、对环境更友好、协作更高效等优点外，其他方面并无太大变化。目前谷歌在解决城郊区域交通问题投入了很大精力，计划在未来5年内，与robotaxis和Uber合作推出商用无人驾驶出租车。
相对而言，大部分汽车主机厂仍比较谨慎，它们的研发精力大多花在了像适应型巡航控制和车道偏离控制等高级驾驶辅助系统（ADAS）上面，并逐步将这些技术由高到低，下放至每一款车型，而最终目的同样是将无人驾驶车型带到高速公路上去。
不过，无论是谷歌还是同样朝着「无人驾驶统一公路」目标奔走的各大车企，无一例外的都摆脱不了对高灵敏度传感器、摄像头以及高精度地图技术的依赖。如此谨小慎微，自然是为了能够最大限度地降低一些不可避免事故的发生几率。
从2009年开始在加州测试至今，谷歌无人驾驶汽车共发生了12起小的碰撞事故，但谷歌方面称这些事故和车子本身以及随行驾驶员无关，而且他们也并没有对未来无人驾驶汽车发生事故后的追责问题，太过担心。
谷歌无人驾驶汽车项目总监克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在接受Todd采访时表示：
系统宕机在所难免，我们也会尽力保证行车安全，降低事故发生率，减少事故造成的人身伤害。但由于谷歌无人驾驶汽车混杂在其他车子当中行驶，难免会被人为因素酿成的事故中‘牵连’。不过值得庆幸的是，随着汽车智能化以及主动安全技术的不断进步，未来交通事故的发生几率将大幅降低。同时得益于美国稳健的法律体系，相信今后事故中如若涉及无人驾驶汽车，孰对孰错，当下立判。
「扯皮」交管局
在去年推出全新无人驾驶汽车之前，谷歌一直都选择通过后装的方式进行相关研究。这些一辆辆头顶激光雷达Lidar的雷克萨斯RX和丰田普锐斯，会继续穿行在北加州的街头小巷，用于设备调试和数据采集工作。
谷歌方面表示，从项目开始至今，无人驾驶车队共行驶路程达270万公里，其中接近160万公里的行程实现了100%的无人驾驶。谷歌目前正在等待加州交管局放行，允许其在公共道路上测试去年推出的那款「无方向盘、无制动踏板」的无人驾驶汽车。但无奈至今加州DMV仍未表态，而这辆「萌得人一脸鼻血」的小豆丁目前也只能在硅谷山景城的马路上转悠。
继加州之后，佛罗里达州、内华达州、密歇根以州及华盛顿特区都相继制定了有关法律，允许无人驾驶汽车在约束框架下进行公共道路的测试。不过要「拿下」其余46个州，短期来看并非易事。美国汽车研究中心(CAR)总监Richard Wallace认为，“并非所有州都会通过允许无人驾驶汽车路测的法律。尽管NHTSA完全可以采取「利益诱惑」的方式，提供联邦政府资金补贴，但最终决定权仍在州政府手中”。
「外貌协会」的心头好
在充满稀奇古怪玩意儿的Google X实验室里，藏着属于无人驾驶汽车项目的一片天地。相比其他较封闭狭小的区域，无人驾驶项目组拥有类似厂房开阔的设计。一眼望去，只见一排排头顶Lidar的试验车整装待发，侧面留有供工作人员调试系统的工作台。目前留在这里的大部分都是谷歌去年推出的无人驾驶原型车，偶尔能看见几辆雷克萨斯RX和丰田普锐斯，它们主要进行系统调试及数据采集工作。
据一位首席研发工程师Jaime Waydo介绍，谷歌去年发布的这款无人驾驶电动概念车，最大载重不超过1360千克，外部车身采用碳纤维材料制成，一台电动机位于后轮靠下的位置，是一款再简单不过的后驱式电动车型，由密歇根州的一家工业机械公司Roush Industries负责制造装配。此外，这台无人驾驶电动车的最高时速为40公里/小时，锂电池综合续航约为120公里。
当然，整个车子最关键的部分自然是那套传感器系统。它由位于车顶类似警笛设备内的激光雷达，车前小狗鼻子似的摄像头和前饰板下的一枚激光探头组成。据介绍，头顶处的那枚激光雷达，最远能够探测到两个标准足球场距离外一辆车的动静。由于设计小巧圆润，传感器很容易获取360°车身全景影像。
打开车门，首先映入眼帘的是一块狭长、水平放置于前罩板处的显示屏，它可将摄像头采集的图像信息呈现于此。值得一提的是，前罩板和乘客搁脚处之间留有一片宽敞开放的空间，可用来放置杂货或背包等大件物品。那么问题来了。这款无人驾驶电动概念车何时能实现量产呢？谷歌官方给出的答案自然是“实验足够安全后才考虑商用”，车云菌也只能笑而不语了~~~~
谷歌山景城的「蜿蜒」之旅
不过遗憾的是，由于谷歌不允许试乘这辆最新无人驾驶汽车，无奈之下，Todd只好搭上了一辆雷克萨斯RX 400h。项目经理Brian Torcellini按下方向盘上的一个按钮，随后车子便开始自动驾驶，依靠高精度地图即可走遍山景城。它能够自动遵守当地的交通规则，偶尔导航系统会发出类似“前方有十字路口”这样的女声提醒。
不过在高速公路上，按照谷歌工程师的设定，为了保证跟车顺畅，允许无人驾驶汽车超速行驶。Todd表示，除在有自行车或其他车辆突然并入前方车道的情况发生时，这辆雷克萨斯RX 400h会猛踩刹车制动外，整个行驶过程基本还是十分平顺的。
软件工程师Nathaniel Fairfield称，”所有的传感器和摄像头一直在不间断工作，以保证行车安全。特别是在山景城这样道路蜿蜒曲折的地方，突发情况更多，需要随车工程师不断修正数据，调试系统“。
不得不说的成本难题
那么，假设无人驾驶汽车技术已经非常成熟，而消费者面对这样的前沿科技，是否有经济实力承担，同样是摆在谷歌以及众车企面前的一道难题。以激光雷达lidar为例。2007年DARPA挑战赛上，获胜的通用无人驾驶汽车使用了由Velodyne开发的激光雷达系统，其造价高达7万5千美元。
幸运的是，类似的产品现在价格已经跌至4万美元，而一些小型激光雷达售价甚至不到1万美元。同时，很多Velodyne的竞争对手将精力主要放在了汽车级激光雷达的研发上，不仅尺寸小得惊人，而且成本缩减了10倍之多。
因此，只有实现了技术量产化同时行业内存在激烈竞争，一项新技术的成本，才可能大幅降低，进而被普通消费者所接受，最终实现行业内参与者的互利共赢。
