著名的Suzuki Alto Works，顺理成章的放弃了孵化国内同款的第七代奥拓（HA25）的高性能版。所以形成了，在祖孙两代Works的牵头下，日本二、四代、八代奥拓改件丰富局面火热，五到七代这些外家子却无人问津。也反衬了对应国内的长安铃木奥拓（七代）除了汽配Style，在正统改装观念上，已成改装孤儿的局势（可参考文章：《小有小的精彩 Suzuki Alto历史简述》）。但这样一辆在国内保有量极高的车型，就甘心被正统改装大潮抛弃么？
图：Alto Works性能版首次出现在第二代奥拓上面，二代也就是国内第一款奥拓，而且连续推出了RSX、RSR好几款。
图：从原厂自带的速度孔就知道来头不小。
图：四代Alto Works灯位起步之迅速横扫香港街道，当年被港人奉为灯位霸王的美誉。
图：八代Alto Works强势回归，而且奥拓终于舍弃那笨重的后悬挂止推杆，改用了轻便的后扭力梁悬挂结构，整体重量也较国内的七代轻了不少。
图：参考文章：《小有小的精彩 Suzuki Alto历史简述》。
但！无敌众大神本身就对小车特有偏爱，他们觉得小车狭窄而温馨，肩膀偶尔的摩擦，能够拉近心与心间距离。超高的“约成率”就不说了，灯位起步三档破百，Flat-Foot Shifting（全油门升档）照样能玩得惊心动魄，拥有百公里油耗最高6.1最低5.2（大神上下班实测）的自信和谈资。经过无敌列位大神直接“自购评测”，研究了一把奥拓这款小车车，结果竟还发现了一些神奇的改装潜力所在。而且原厂的驾驶基础，就已经能做到在稍微拥挤的快速路上，切6200指谁灭谁，半条车道超车无阻无碍，大神们驾驶之后居然愉悦无比，仿佛二春花开，纷纷示意打算力捧此车……正所谓今天你对我爱搭不理，明日我让你高攀不起！（参考文章：《异性间的距离 二手铃木奥拓【自购评测】》）
也不是每一个理智的奥拓驾驶员，都会出现切6200转干他的恶行。奥拓1升排量的K10B，本身就是基于铃木K引擎鼻祖——经典K6A的长冲程优化版本（缸径冲程=73x79.4mm），可谓是扭力型NA机，峰值扭矩出力点在2500-3000转间，设定合理，所以对于奥拓这副精巧的三缸机器，在“吸压爆排”四大冲程四大项上，理性的扭力优化，还是比较可行的办法。至于那些非要看马力图、上数据的同学，我们留在以后的改装实操篇再慢慢沟通。
“吸”：
小幅度的扭力优化，又得回到吸压爆排四大项目。奥拓原厂风箱设计合理，进气口前置并避开了水箱风扇的热浪，在进气格栅一旁默默的呼吸着最凉爽而高密度的冷空气，塑料材质隔热效果也还行，风箱对于一升排量来说算够用。以改装冬菇头替换掉这份进气管路的话，还必须重新设计合理的进气导流系统，倒不如直接更换高流量空滤风隔来得直接。除了第一时间想到的K&N替换型进气空滤部品，其实TB还有许多台湾制、内陆制的空滤原厂替换升级品可以慢慢挑。
图：原厂风箱设计精悍，头端吸冷风，尾端直插节气门，并无兜兜转转的无用设计。
图：奥拓的机舱设计是“左热右凉”，水箱和空调冷凝器都放置在左边，所以进气端就设定在机舱的右边而且尽量靠前靠近进气格栅的位置，原厂进气走向相对合理。
图：更换高流量的进气空滤，已经是一种不错的优化，只是在挑选空滤时各种品牌质量参差，得谨慎选择。
图：高流量空滤的鼻祖毫无疑问正是K&N，只要是正品都能满足需求。
“压”
某无敌大神今年做得最无聊的事情，莫过于开着奥拓去加了一满缸的98#汽油，然后回来还幽幽的说了句“真™没区别……”唉！这位大神不是脑子进98了，而是想试一试原厂ECU的调教保守程度。确实，按照原厂10.5压缩比加98也没半点感觉的尿性，那就是原厂ECU设定退点火退太多太保守了，实际膨胀比远远不及压缩比，就是为了兼顾92甚至90汽油，而选择牺牲一些膨胀比和一些扭力。其实可以考虑来个简易的EBD外挂电脑，又或者原厂破解直刷。如果还没破解程序的话，咱无敌网倒还真有办法搞个众筹程序破解加刷写噢！
图：ECU最简单的优化方式就是破解原厂电脑，然后直接修改原厂数据。当然也是最直接有效的ECU优化方式，但调教也需要比较专业的技术要求。
图：可调式外挂电脑，譬如说E-manage、IS-con、AEM等等，必须搭接安装大量传感器，然后再通过修正传感器信号去欺骗原厂ECU，同样需要专人调教，但是还原还算便利。
图：最方便和最经济的就是这种OBD直插式外挂电脑，效果如何却不敢保证，上面既然写着8天退货，免费白老鼠谁有兴趣来做？
有油品保证的基础下，优化ECU除了进点火可以提升扭力降低油耗以外，还可能将部分喷油过浓的转速区域的喷油量减少，而达到省油的功效。就拿2009款奥拓来说，原厂密齿比设定虽然市区行走相当精神，但跑高速100公里/时最高档转速约为3500转，而120公里/时甚至超4000转。许多奥拓车主反映2009款奥拓跑高速并不省油，估计是3000转之后原厂ECU为保护引擎开启了浓厚喷油辅助降温的设定，直到2013款奥拓改成经济型的疏齿比设定才舒缓了这个BUG。变速比是一种取舍，但是使用外部冷却优化（优化进气、散热导流、水冷、油冷等方式），以及调整喷油的方式搭配，是可以达成另一个更高效率更经济的完美动力平衡。
“爆”
通过点火优化扭力，估计是近几年改得最火的项目了，一开始改火花塞，什么6度7度多么Amazing多么Niubility，其实根本就™不是那回事儿。只有改善点火线圈工艺或者加上高性能高压包，整条“点火棍”去改善，才叫有那么5%的提升，而且可能也会削减原厂火花塞的寿命。但奥拓的点火优势恰好在于三缸机器，不能像4缸机那样偷懒采用两缸两组同时点火的方式（做工时机会有偏差），例如北斗星、例如雨燕、例如所有国产的铃木M系列引擎，都是双缸点火的，而奥拓的三缸机器必须且只能采用精准的每缸独立点火设计。所以要说到优化点火系统的成效，奥拓一定会比其他铃木四缸机更明显。至于如何实现？比较经济健康的玩法建议改三条力爽点火神棍，再加NGK、DENSO等大牌中可靠的单极铱金火花塞，热值6或7度即可。况且人家四缸咱才三缸，改啥点火都先便宜了四份一，安慰呐！
图：原厂三缸机天生就是独立点火系统，改个点火说不定都比别人有效果。
图：原厂点火线圈慢慢廉价感且容易龟裂，高压包体积也小得可怜。
图：除了这种市面常见的强化型点火线圈，还有连高压包整条更换的替换型高性能产品可众筹开发。
“排”
像奥拓这样的小排量车，搭上个算不上啥优势的重量（895KG），有那么点低扭其实已经非常难得可贵，如果按照通常的排气改法，上套51mm中尾大管径，必然会造成扭力缺失油耗飙升。但是奥拓也有一个不得不改排气的理由！得益三缸机的特性，曲轴每转240度就会点火一次，炸出一股声浪；而对比直列四缸机，每360度会同时点火两次，而且两次点火几乎是同时，也就是直列四缸机曲轴每转360度才会炸出一股声浪，且略带参差不齐（两两做工总有时间差异）。于是我们可以简单理解成，三缸机的排气声浪频率要比四缸机高出三份一。也就是说，当咱家拓拓6000转准备切转的时候，就可营造相当于本田GK5扯上9000转的漂亮声浪，而且是一把干净又不太嘹亮的男高音。
下面问题来了，奥拓排气怎么改？原厂管径目测不到40mm，出口只有JJ那么点大。为了保留走街穿缝过隙的扭力，笔者建议保留原厂尺寸的管径，选用通用型39或41mm不锈钢排气管定制中尾段（常见于改装芭蕉的管径），至于回压或者直排就看个人喜好去设定。另外，奥拓的原厂的头段动动手脚效果或许有惊喜，将原厂的三元催化一段切除，以高流量的三元催化或等长芭蕉替代，实现开源放闸效果更显著。至于排气定制如何实施？如果您家附近汽配城的排气店信不过，也可以上无敌网找找AXR、RES Racing、东莞飞龙，这几家产品线齐全而且支持客制的国内排气大厂的联系方式。
图：对于三缸车来说，芭蕉等长的好处就是独立出引擎的每一次排气，并不存在几股排气同时挤入同一管路的情况。
图：做功间隔均匀，排气更加顺畅，这也是直列三缸、V6、V12的优势所在。
图：至于中段和尾段，主要作用还是只是调音优化，选择全凭个人喜好。
图：e....是让大家留意排气，而不是痛车。
也许很多媒体老湿并不是很懂啥叫底盘的改装潜力，总以为副车架摆臂够粗壮、后轮够独立的，就™一定是改装潜力强大运动能力无限的好底盘？大众高尔夫、尚酷，它们底盘够运动够彪悍了吧？前避震直插入羊角，前轮连倾角都没得调，动一点点就要换摆臂换拉杆，这也叫改装潜力？在笔者看来，那些车还不如奥拓底盘潜力大啰！
图：这是高尔夫的前避震筒芯，设计为直插入羊角的安装形式，优点是可靠，缺点是无法调教。
鉴定底盘潜力得先理解底盘设计，奥拓前悬挂采用短小摆臂的麦弗逊独立悬挂，但两只小翅膀（摆臂）搭配小尺寸车轮（轮胎规格为155/65R14），能给予前轮对路面细小震动的极快反应，天生就™是公路好手，若还奢望通过性那就过分了啊！所以奥拓对前轮的原厂设定，升高避震使两只小摆臂向下堕，那未必是最好的操控设定，假若通过改动避震或弹簧，降低些许，加硬些许，阻尼大些许，使车子的两只前摆臂和传动半轴可以接近水平，不但悬挂反应更迅速，就连传动效率也会变高。
图：前摆臂跟传动轴原厂都是向下坠的设定，如果让摆臂和传动轴持平，细小震动反应会变快，水平传动轴的传动效率也能提高。
图：原厂自带155/65R14的超轻超窄轮胎，优点是操控反应爽快，滚动阻力低省油省动力，缺点就是刹车可能不是那么高效噢！其实大可以根据自个喜好选择其他规格的轮胎，但不推荐太大太重的轮圈，否则会削弱原有的轻快特性。
而奥拓的后悬挂，也是由国内初代（二代目）衍生而来的止推杆式扭力梁悬挂。其实这种止推杆并不像奥拓它哥雨燕，或者梅甘娜，又或者思域TypeR，这几种短而宽的运动轻量型扭力梁，事由奥拓不大够宽。所以奥拓的后悬挂，是相对拖臂较长的“正方形”扭力梁，也由于拖臂太长，整副后悬挂容易左右晃动，于是介入了止推杆设计去挽救这可怕的后轮扭动。
图：后悬挂拖臂太长，有好也有不好，优点是舒适，缺点是需要加入止推杆使整个结构笨重，以及运动反应会变慢。更换硬质地的强化橡胶衬套，可以减缓拖臂的左右晃动。
图：笔者个人就更喜欢轻快的一体式扭力梁，而奥拓在坚持了七代的扭力梁加止推杆之后，也终于将止推杆废除，在第八代上采用了短小精悍的一体式扭力梁。
其实适量的后悬挂扭动也未必是坏事，还记得标志和雪特龙当年引以为豪的后轮随动机构吗？其实奥拓这种分体式的长拖臂带止推杆的扭力梁，也有着近似的体质。依靠止推杆和拖臂上衬套的弹性特点，奥拓攻弯越是临界极限时，越能感受到一股无形之力把屁股扶起正，跟上车头的节奏，其实正是后悬架的随动形变辅助了一把。
图：国内常见这款七代奥拓，正是末代的止推杆扭力梁后悬挂形式，以后不复存在了。
但！这些并不重要，关键是如何实现奥拓底盘的强悍改装潜力？最关键的还是看奥拓前羊角跟避震的链接位置，居然是跟雨燕一样的上下两口螺丝紧固的设定，而不是大众那种避震插入羊角式。也就意味着，奥拓能跟雨燕一样，通过更换绞牙避震，或者自行稍微扩大上避震孔，利用上羊角偏心螺丝去微调前轮倾角，稍作专业的运动化底盘设定。笔者的建议就是，奥拓走街的话，前轮负两度倾角足以。至于奥拓替换避震选择确也不多，出名点的除了TEIN和KYB俩日本牌子，据说台湾阿波罗也有生产七代奥拓的绞牙避震。那后悬挂应该如何调教？其实后轮因止推杆式扭力梁容易扭动的特性，已经做到车尾异常活跃，弹簧和阻尼可在合理范围内根据喜好去设定。至于前驱车后轮大倾角这些伪科学的东西，不做也罢！何必再去破坏？
图：这就是调节前轮倾角的那颗羊角螺丝，将其向里面推倾角即变大。如果还是原厂避震的话，需要卸下来将孔位拓宽一下才能实现一定倾角。
图：如果更换绞牙避震的话，许多避震产品都自带可左右调整的孔位，至于购买啥牌子好大家自个TB吧！笔者不敢胡乱推介。
最后对于内笼温馨指数爆棚仅次于SMART的奥拓来说，为何不把肩膀偶尔的摩擦化作更多难忘的故事而去重改奥拓内笼呢？明明每天都要占满视线，明明每天都必须去反复抚摸，明明每天都隔着裤裤触摸着臀部九成以上肌肤的中控台、方向盘、排档头和座椅……二手车刚买回来不改这些总觉得恶心，总觉得这些东西别人也抚摸过接触过而备感邋遢。所以无敌网自购评测的奥拓，宁可使用上一手改下的山寨OZ和那龟裂无纹的原厂轮胎，也得先把内笼接触得到的东西统统换掉。
图：不但原厂座椅头枕不带高低可调，就连座椅本身也相当低配，不带高低升降功能，低配的原厂座椅被换掉时毫无值得怜悯之处。
图：米色非常容易弄张而且脏起来还非常不雅，要么包裹真皮，要么换！
还是正经的讲讲关于奥拓内笼的改造要点吧！首先原厂座椅不带高低可调，方向盘也木有高低可调功能，这可是个癌症啊！像俺这标准175身高的男子汉，完全无法调整出合理的驾驶姿势。以左腿接近伸直而离合松动到底为基准吧！靠背调整至手长刚好的位置（手腕能触碰方向盘上端），却发现眼睛完全看不到仪表，头也几乎顶到车顶，于是只能得将靠背后仰，手不大灵活的将就着开。当换上比原厂更矮，靠背也更直的赛车桶椅之后，又发现方向盘太高了，感觉是举着方向盘在开车。
图：这个驾驶姿势叫咱们这些中型大汉怎么生存？换！
图：原厂内饰尚算顺眼，不过这方向盘倾斜的角度怎么捏都让笔者不爽。
图：只有速度表、油量表、里程以及一堆故障码灯，水温和转速都消失不见。
图：高配的奥拓会加装一直转速表给您，但笔者宁愿要低配，留自个选装更加精美的仪表啰！
图：直接在OBD就能读取水温、转速等数据，改内饰可以优先考虑这种仪表。
图：当然，还有便宜的直插OBD式数显集成仪表可以选择。但！OBD插了仪表，那OBD电脑咋办？二取一？
如果改如MOMO、NARDI等标准14寸方向盘，机智如我会考虑将方向盘反装，捉着三九点偏下的位置开车，倒是正常了不少却未能根治。其实奥拓只要改一只13寸超小方向盘，再搭配合身材合高度的赛车座椅（可选择高度的底座），就可以解决许多烦恼。至于方向盘小了，会不会变得太重？其实奥拓本身助力确实偏大以外，转向角度大到一定程度，甚至会反向助力，并没有方向盘太小而打不动方向的烦恼可言。
图：奥拓驾姿奇特，还不如换只小方向盘以免顶住某人那硕大的啤酒肚。
图：方向盘加高反而要注意，因为方向盘向上翻的设定，如果过度加高有可能要举着方向盘开车，更加不舒适。
风格？奥拓玩风格，其实国内有两例不错的风格改装案例，一辆是咱们有报道过的宽体爆龟街道风奥拓，参考文章：《爆冷！谁说奥拓变身难？HellaFlush走起》；而另一辆气动番薯奥拓，则是咱们老皇冠大神泽记当年的趴地玩物。如果要问奥拓改装风格技术上的支持，咱只能弱弱的告诉您奥拓4x100的主流PCD，轮圈从13到17寸都有选择。而无敌网自购评测的奥拓则已改14x5.5J，ET38的轮圈，貌似前轮已几乎齐平后轮则还有约5-10mm的空间可以外抛，如果使用再宽点点的轮圈其实这个ET数据是刚刚好的，估计6.5JET38的15或16寸轮圈已是极限，若再宽一些去到7J，ET就得再偏多点，起码40以上，但有刮蹭内面内衬的风险。
图：前轮搭配14x5.5J ET38的轮圈效果，如果Low低点依照麦弗逊悬挂的特性，车轮倾角会变大，还会往里再偏一点，估计再宽10mm也不成问题。
图：后轮目测还有5-10mm外抛空间，但切记跟前独立悬挂不同，扭力梁悬挂整体上下摆动的时候，车轮倾角是不会改变的。
图：轮圈辐条内面写着ET（偏距）为38。
图：轮圈尺寸为14寸直径以及5.5寸宽。
图：就这张脸已经足够说服咱们去装扮下奥拓的外观，如图上套小灯眉和小包围，够看！
图：参考文章《爆冷！谁说奥拓变身难？HellaFlush走起》。
要前后都使用同样极端数据的轮圈，但典型家用车的前后轮距和前后轮眉宽窄都不一样的坑爹设定该怎么破？其实正如上文，前羊角上避震螺丝移进去一点点，做负两度倾角，前轮上端自然会往里去一点，错开点叶子板。另外，还有一招风格流的暗黑绝学，名曰“抛沙板”也可以达到同样效果。假若不惜叶子板受损，奥拓的前叶子板可以随便抛甚至割开做宽体，但后轮的空间则相当有限，后轮眉几乎顶着门边，要低趴车轮就只能往里面走，要宽体却又不能降太低或轮子太大，个中的取舍还得各位车主自个衡量。
当然，咱家的风格必定不会光说不做，请期待后续篇《奥拓改装实践系列》，无敌大神自个动手，示范奥拓性能优化改装如何操作！
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