美国盛行直线加速赛，对直线加速这东西狂热到一个极点，连EG/EK这类本来擅长弯路的车型也成为主流的直线加速赛车，而且EG/EK+K20/K24 Turbo基本上成为直线加速领域的标配，存在感不亚于肌肉车。这是非常吊诡的现象，被亚洲人供奉为弯路猛将的EG/EK，过了海成为美国人的直线加速玩物，而且还加涡轮将EG/EK变成动力怪兽，一下子颠覆了EG/EK的好弯形象和本田的NA情怀。不过总有一小撮不追随主流的死硬派，他们坚持本田引擎原有的高转NA属性，不依靠涡轮的大前提下榨取更大马力。
图：美国直线加速赛常见这类Turbo Kit EG，存在感不输给肌肉车。
4Piston团队已经钻研本田B和K系列引擎多年，并坚持NA路线，这次摆在他们眼前的是一副来自CR-V的K24A1引擎。先来看一下K24A1的一些原厂数据，压缩比9.6:1，缸径87mm，冲程99mm，红线区6,500rpm，最大功率输出160马力@6,000rpm，峰值扭矩22.4kgm@3,600rpm。虽然我们常说本田情怀如何高，NA高转如何爽，不过用在CR-V的这副K24A1不跟你玩高转，峰值扭矩更是在4,000rpm之前就草率到来，全没半点情怀，活该只有160马力，CR-V也只能做称职的师奶车。要在老态龙钟的K24A1基础上改出一副生猛的直线加速赛专用引擎，而且大前提还是不能服用“兴奋剂”——涡轮，似乎是痴人说梦。
图：从原厂K24中缸着手，4Piston将缸径从原厂的87mm扩大到90mm，为了配合定制的Winberg曲轴，冲程也从原厂的99mm扩大到106mm，如此一来排量增大到2,687cc，K24变相成为K27。
在NA的大前提下将K24改成直线加速引擎，将要面临两大障碍，难以突破500马力和10,000rpm，钻研K引擎多年的4Piston非常清楚这两点。主理本田引擎的4Piston平日也对外销售他们的产品“K440”，这套改装方案是将排量扩大到2.5升，压缩比增大到15:1，轮上马力达到400匹以上，实践证明该方案是理性可行的。4Piston团队干脆顺着“K440”思路走，找来长期合作伙伴Matt Monday团队，一个不小心将压缩比增大到16:1，比原计划的15:1压缩比还要高。
K27直线加速引擎能否成功，主要看两个关键因素：转速和进气。转速乃是重中之重，思路貌似很简单，就是高转取向，不过目标是冲上10,000rpm，活塞和连杆的自身重量成为第一道障碍，首要任务是轻量化。单颗重量265g的活塞搭配单颗重量340g的连杆，即便活塞的重量仅有265g，然而在10,000rpm高转速运行下，重量至少会被放大到450kg，所以哪怕减少丁点重量，高转时就会几何级递减。回想NA高转时代的F1，引擎部件也是走轻量化路线，不过F1的活塞连杆轻得更加极端，不然怎么飚上20,000rpm高位。除了轻量化处理，活塞边缘还涂上一层类似于金刚石的涂层，该涂层硬度高、阻力小，为万转/分钟奠定基础。
图：长度155.57mm的GRP连杆，单颗重量只有340g。以及Wiseco 2618铝合金锻造活塞，单颗重量只有265g，顶部经过阳极处理，活塞边缘也经过特殊涂层处理以减少摩擦阻力，目的当然是为了更高转运行。
图：轴承的密封性是非常基本，也是非常重要的一个环节，4Piston团队选择了ACL三层金属轴承。
图：冲程从原厂的99mm扩大到106mm，而且还要玩高转，这样会打破原有的平衡，K27必须重新配平。除此之外，曲轴也必须强化，从17.7kg方钢毛坯制成14.9kg的曲轴，其实这个重量并不在轻量的范畴内，甚至有点偏重了，四缸引擎曲轴通常在13kg左右。
图：现时很多极端玩家都喜欢使用1.0mm以下厚度的活塞环，4Piston团队也曾尝试使用0.64mm活塞环，因为可以爆发出更大马力，但更薄的活塞环需要更频繁地更换，还会缩短引擎寿命。而且玩直线加速赛的人为了榨取更大马力，往往会使用极端的非常规燃油，缸内爆炸力不是一般的强，超薄的活塞环未必能承受得了。综合考虑之后，最终还是使用1.06mm厚度的活塞环。
图：这颗K27的杀手锏之一是16:1的压缩比，远远抛离原厂K24W、K24Z高压缩比引擎。
图：铝合金的热膨胀系数比较高，组装活塞时需要注意活塞和汽缸壁的间隙，必须使用专门的仪器进行精细测量，间隙太大或太小都会影响引擎的动力表现。
图：上文提到成功与否的两个关键因素，转速和进气，接下来说进气。4Piston钻研汽缸盖20年，进气方面是他们的强项。汽缸盖CNC加工而成，配合Ferrea钛合金气门，38.35mm直径进气门和29.99mm直径排气门，以及4Piston特制的气门弹簧，重量比原厂的减半。
图：Skunk2高角度凸轮轴加持，4Piston并没有透露凸轮轴的角度和气门开启持续时间，不过可以得知的是气门升程17.22mm，排气侧升程15.62mm，颇为夸张的一串数字。
图：还要加装一具90.5mm孔径的Cometic汽缸垫和一套ARP L19双头螺柱，以提高引擎的气密性。需要说明的是，该汽缸垫是Cometic专门为4Piston定制的，毕竟这颗K27已将缸径扩大到90mm，所有原厂件、副厂件、拆车件都不再适用。
图：对于高转取向的引擎而言，活塞顶到气门之间的空隙应该尽可能缩到最小，这样才能榨取出更大马力。经过精密的测量得出数据，活塞顶距离进气门0.76mm，活塞顶距离排气门1.39mm。
图：为了爆发出更大动力，这颗K27使用VP M5甲醇作为燃料，另外还需配合使用71.5mm直径节气门和1,600cc/min高流量喷油嘴，这样效果才更显著。
图：最后装上Dailey干式油底壳和Motec电脑，这颗K27基本完工了，可以装车出赛。
图：马力机测试的结果出来了，最大功率输出518马力@9,400rpm，峰值扭矩41kgm（297lb-ft）@8,600rpm。对于一副2.7升排量的自然吸气引擎来说，这样的动力表现可以说是超班了，而且这样平缓的动力曲线表现，涡轮引擎是没法给予的。动力越踩越有，甚至到达万转区域依然肯去，这正是本田NA引擎死不断气的精神。
现时涡轮横行的年代，NA死硬派或许就是“死硬_派”，所谓情怀已死，有事烧纸。不过，NA给予我们的是简单而原始的乐趣，而不是虚无的速度感，NA能让驾驶者更专注地享受入弯出弯的过程，引擎还是引擎本身，而不是被涡轮牵着鼻子走，涡轮盖过引擎。就好像《我是X手》，现场观众的浮夸表情居然盖过表演者，当然职业托儿尖叫100￥、闭目仰头200￥、泪汪300￥，简直是矫情做作、模糊焦点、混淆视听。而本文的K27直线加速赛用引擎，他的自白就是：我是车手，坚持原本的NA高转，拒绝浮夸做作。
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