不知大家是否发现，自“魂动”设计和创驰蓝天技术推出后，阿特兹和昂克赛拉就如同7-11便利店那时的宣传口号：总有一辆（间）在你身边。确实，马自达的现今车型并不怕买，可真要向家里人推荐时，俺还是会说往排量大的版本去买（预算充足下），理由很简单，那个排量大就费油的年代逐渐过去了，在相差无几的油耗面前，动力输出高者当然会被择优选择，毕竟在付出回报比率上，谁也不傻。
当得知这是一辆2.5升阿特兹时，心底里就觉得这车主够可以的，不傻；再得知这是一辆2.5升机增阿特兹时，NNM，这车主不但不傻，还精得很…
图：笔者不是马自达粉，也深知马自达在配气机构上的小手段，不过阿特兹、昂克赛拉等创驰蓝天车型的高效表现可真有目共睹，唯独在选择动力版本时多留心眼。
图：在目前的原厂外观之前，这辆2.5升机增阿特兹曾装用过MAZDASPEED的外观件，但后来还是给换回来了。
图：至今阿特兹有过不少改装案例，2,830mm长轴距的中级车低趴也可在HF聚会上招惹不少眼光，但大家也别忘了马自达的“魂动设计”是包含有运动性能这一栏，假若底盘再稍稍优化…这事咱下文再说。
图：也该是时候上“主菜”了。
刚刚也说了车主不傻，他固然知道涡轮增压出力比机械增压更大，顺带的动力增幅也更大，那为何选择机械增压？笔者试着从三个方面来揭露车主精得很的意图，其一、马自达向来有使用“前吸后排”正置引擎的习惯，意在进气到排气的高顺畅性，阿特兹和昂克赛拉也毫不例外地运用了，假若装用涡轮本体会被置于防火墙和引擎之间，排气热量就会影响到脚部位置，而机增是将整套系统置于车前方，不干涉排气管路；其二、既然是“前吸后排”，增压管路也会横跨引擎到前头中冷器冷却，长管路影响的就是Tubro Lag大，而机增与“前吸”恰恰在车前头，增压管路相对短；其三、可以说是关键，创驰蓝天引擎可在奥拓循环和阿特金森循环之间切换，为解决高压缩比所带来的高热量问题，马自达费了不少时间研究，甚至说原厂长距离的4-2-1排气芭蕉也是为解决引擎热量而设计，而外挂涡轮无疑是积聚热量的“头号犯”，相反驱动机增是源自引擎牵引力，对热量问题敏感较小。
图：曾经马自达3、马自达6采用的也是正置引擎，外挂涡轮案例有不少，但别忘了这是可切换高压缩比的创驰蓝天引擎，自然吸气情况下该如何解决热量就已经是头大的问题。不过汽车科技是进步的，SKYACTIV Turbo引擎也不是没可能的事，准确来说新一代CX-9就搭载2.5T创驰蓝天涡轮引擎，而马自达再次对排气歧管重新设计：4-3-1布局，所以新科技在尚未领悟透的情况下，还是交由厂家办吧。
图：机舱往下看，充足的空间足够外挂大号涡轮，但车底往上看，估计就…
图：这就是车底往排气歧管方向看的情景，为了解决高压缩比高热量的问题，这段4-2-1排气歧管可做得是足够长、也足够弯曲，当中所涉及的流体学、热量管理等高精尖学问，暂不在谈论范围内，但强行在这里外挂涡轮估计日后也够呛！不然马自达也不会大费周章再去研发、设计4-3-1排气歧管后再装上涡轮。
图：在国内外挂涡轮日益高涨的情绪下，改装前是不是该找个空闲时间，想想这样做是否可行，可别被套路套进去了。
这回总该明白硬件方面选择机械增压的原因了吧，再说这“硬”也不白受。跟着目前主流的选择，这辆阿特兹装用的是RAYSUN（兰迅）离心式机增套件，关于离心式机增也可稍稍说一句，印象中离心式机增有三种不同结构，而这套离心式机增是依靠搅和内部硅油达到一定粘性后再去带动同轴叶片压缩进气，这种工作原理极其类似于大家所熟悉的粘性耦合差速器。
虽然得益于机舱空间大、增压管路短，机增安装的总体难度并不大，但车主表示因为原车没有专门的预留固定位，因此需要自制机增本体的支架，接着再定位钻孔、固定，这事弄起来还挺繁琐的。
图：RAYSUN兰迅是国内一自主品牌，目前主打的就是离心式机增套件。
图：离心式机增大致分有三种，图上这种就是利用内部硅油搅和到一定程度后产有粘性来带动同轴叶片压缩，据称该套离心式机增最大增速比可达12.5：1，转速最高可达210,000，最大增压值可达1.2 Bar。
图：搅和硅油的事，也就是你们一直所熟知的：机增驱动需要消耗引擎一部分牵引力。
图：总体的安装难度不大，自制固定支架的难度也不大，不过这事弄起来还挺繁琐的。
图：增压引擎不可缺少的进气泄压阀。
图：除了涡轮本体需自制固定支架外，额外加装的中冷器也需加长驳接支架。
图：这张图的用意是想让大家感受感受国内车牌的“伟大”，好好的2/3撞风面积完全被挡了。
“受硬”说完了，说说“受软”吧！也就是引擎ECU部分，刷写工作则交由M Racing负责。据M Racing表示原车EUC电脑直刷，比起外挂电脑修正数据有更稳定和平顺的表现，当然原车ECU直刷的难度也会稍大，比方说因为创驰蓝天TCU（波箱电脑）的快速响应，3,000转前无法踩油门到底（触发强制降档开关），不然TCU指令就会强制降档，商讨后决定3,000转前维持原厂程序，集中修正4,000-6,000转中高转区间的数据程序。最终经由Dynapack马力机测试，最大马力261.47匹/5,600转、最大扭力328.54公斤米/5,500转。
图：外挂增压套件，本身就是一个软/硬兼施的过程，当中需修正的数据就包括有供油时长、点火提前角等等。
图：软/硬兼施后经由Dynapack马力机实测，最大马力261.47匹/5,600转、最大扭力328.54公斤米/5,500转，所见3,500-6,000转区间有平台式的“扭力平原”，不过大家也可在3,000转时看到有明显大落差的曲线波谷，那就是避免油门到底后触发强制降档开关而维持原厂数据。
底盘部分则是常见的改动，避震选用的是TEIN STREET FLEX系列，前/后均同步升级AUTOEXE的防倾杆；刹车选用的是AP Racing刹车套件，前四活塞卡钳和加大刹车碟，后原厂卡钳配加大刹车碟；后悬挂连杆升级了HARDRACE上/下拉杆，以此来调节出想要的外倾角、束角值。
此外在小试驾一段回来，上架举车时才发现这货升级了M Racing的尾段排气，管径稍大至59.42mm，不过掌管排气声浪的尾段，在日常行街时并不吵闹。
图：升级避震是不少玩家都会选择去做的事，甚至是首改项目，但往往忽略掉的是防倾杆。这样说吧，防倾杆与避震套件本该是最佳组合，不过需注意防倾杆的选择要合理。
图：大多数车主升级绞牙避震后都会去降低车高，一是力求车辆重心降低来稳操控，那二是啥？笔者觉得就是上图那样，车高降低后半轴、摆臂即呈现出双双水平状态，水平输出动力传递直接。
图：因为日常行街、代步所用，所以车主不惜重金入手了一套TEIN EDFC阻尼调节系统。
图：HARDRACE推出过不少底盘改件，像是上拉杆控制的就是束角（TOE），下拉杆控制的就是外倾角（Camber），不过这改件的单品重量比原厂可重不少。
图：举车看底盘时才发现排气也升级了M Racing的排气尾段，就当天以日常行车状态小试驾一段后，不觉得有扰民式的吵闹。
图：中段排气维持原厂管路，管径为53.02mm。
图：M Racing尾段排气的入去管径为59.42mm。
图：原厂轮胎是225/45 R19，为了应对机增所带来的动力增幅，车主为其升级了东洋T1S轮胎，尺寸也升级至245/40 R19，新旧轮胎变化不大（约0.95%变化，不足3%），并且扁平比的减少随胎壁厚度也减少，改善转向时支撑性。至于轮圈，维持19寸不变但换装的TWS锻造轮圈，让簧下质量减轻不少。
图：内饰也趋向实用化升级，所见就是大比例显示的中控屏、运动化取向的方向盘。
图：TEIN STREET FLEX共有16段阻尼调节，日常行街一般会选取中间值8，装用EDFC后系统会自动调节阻尼值，比方说图中所见的前8段、后7段设置。
试驾小心得：
原厂的2.5升阿特兹，最大动力输出192匹/6,100转、25.2公斤米/3,250转；外挂机增后，马力增幅约69匹、扭力增幅约7.6公斤米，最大马力261.47匹/5,600转、最大扭力328.54公斤米/5,500转，车重维持在原厂1,500kg左右。直路急加速、复脚再加速时的那种拖滞明显减少，甚至说有一种稍稍的轻快感，但过程中也感觉到一个弊端，还记得上文所述3,000转前维持原厂ECU数据吗，实际也感受到了，大约在4,000转附近就涌出那种莫名的轻快感，一直持续到高转区间，这在3,000转前是感受不到的，这种动力落差感还挺明显的，不过所幸的是在那个落差点（约是在3,000-4,000转）并不会像涡轮引擎那样“蹿”你一脚，或许这就是你们常说机增的那种线性加速。
直路过后是直角弯，侧倾还是有但对于大尺寸的中级车来说，不赖了。不过车速稍快时遇到不平路面会不时有“撞轮圈”现象，不知是轮胎扁平率的选择问题？还是当时轮胎气压有差？总体来说，机增后的动力表现称不上是如何大马力、如何大扭矩，但绝对是在够用之上。
编辑点评：过后，俺想了想那种动力落差感的原因，或许正如店家所说的受限于引擎ECU设置，也或许是因为机增内部硅油搅和到一定粘性时需要时间所造成的，但不管是何种原因，此次采访后倒是有一个小心得，那就是汽车科技的日益发展，后续的改装升级显得越来越被动和受限，假若说行业内依旧走着那些老套路玩法，那估计…（唉，自己想吧），而往后像是阿特兹/昂克赛拉这类方向的车型，也将会取代式地越来越多。
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