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前段时间我们对阿斯顿·马丁Rapide S做了一番试驾，其实除了那辆车以外，我们还从厂商那边顺走了一台更劲爆的东东，算是来了次风格截然不同的阿斯顿二重奏，今天就为大家奉上我们此次试驾的下篇——阿斯顿·马丁 V12 Vantage (配置|询价) S。（关于Rapide S的试驾请点开文末链接）
“Vantage”这个名字在阿斯顿的历史中一直穿插往复，不断出现在各个时代的车型阵容里。其实Vantage最早是1950年发布的DB2车型的一个高性能版本的名字，而这里面还有点有趣的故事。
参加1950年勒芒24小时耐力赛的三辆DB2 Vantage
1950年4月，DB2在纽约车展正式发布，全世界都被这台全新的流线型设计的跑车深深迷住。受到头一年参加勒芒的优秀成绩鼓舞（三辆DB2原型车中唯一一辆完赛的取得了小组第三名），同时也为了为新车做宣传，阿斯顿·马丁的总裁David Brown决定继续参加1950年的比赛，招募了John Wyer作为车队经理（后来大名鼎鼎的 Gulf 车队经理，曾领导福特GT40项目获得过两次勒芒总冠军，之后又是保时捷最成功的赛车之一917K 项目的负责人），同时决定派出阿斯顿正在开发、尚未公布的高性能 Vantage 版本DB2参赛。
初期型DB2装有三块独立式的进气格栅，不过最明显的特征是侧面的散热口，也因为这个，这些初期型车又被称为“DB2搓衣板”
Vantage版装备有比普通车型更大的SU化油器和更高的压缩比调校，比普通版本多出20匹马力。各位可别小看这20匹，因为普通版本总共也只有105匹马力左右。最终参加1950年的三辆勒芒赛车其实就是纽约车展展车那台车之后紧接着生产的三辆量产车型，从生产线上一下来即刻拉去做比赛改装。
Vantage一出师就好不威风，车架号LML/50/8这台车一举赢得了勒芒24小时耐力赛总成绩第五、小组第一，另一辆则赢得小组第二，可谓旗开得胜，可惜第三辆在开去勒芒的路上撞了，未能参赛，这个放到今天也是够奇葩了。
同样是LML/50/8，在1951年勒芒耐力赛中又取得了总排名第三，小组的第一的好成绩
说到这里读者们要嘀咕了：就这？哪里有趣了？别急，有趣的在这里。话说这几台勒芒赛车载誉而归后，马上担负起了媒体试驾车的角色，放到今天简直是无法想象。
不过需要注意的是，各位媒体老师试驾时并不知道的是这些车比市售车型多了20匹马力，于是“不开不知道，一开吓一跳”，不管是谁都被这车的性能给镇住了，各种溢美之词顿时充满了各大汽车杂志，阿斯顿一时间声名鹊起，DB2成了当年最炙手可热的车型，David Brown的精明可见一斑。当然，实话实说，即使是没有安装Vantage版发动机的DB2，其10.7秒的0-60英里的加速和117英里的最高时速在当时也是非常了得。
如今，新的阿斯顿·马丁Vantage 也被改装为 Vantage GTE、GT3和GT4型赛车驰骋于各大赛场，并且非常有竞争力，自从2012年参赛以来已经登上过好几次领奖台，例如2014年勒芒GTAM组的冠军就是由一台Vantage GTE夺得的，而这辆车的 Gulf 涂装又和John Wyer密不可分，似乎一切都是这个充满运动基因的品牌命中注定的轮回。
讲完了掌故，让我们回到眼前这辆V12 Vantage S来。与Rapide系列相比，这辆车给人的第一印象就是它非常小巧，事实上这款自2005年就上市的Vantage确实是阿斯顿·马丁历史上最轻便、灵活的车型，当时诞生就为了锁定保时捷911这类跑车。
Vantage的车架设计来自稍早上市的DB9，和DB9以及Rapide一样都是胶接全铝车架，只不过尺寸上略有缩小，这也造就了Vantage良好的操控性和极高的车身刚度。
较短的轴距并没有破坏DB9车架的比例，反而给了Vantage独特的个性：与DB9舒展、优雅的GT车身相比，Vantage的车身更饱满、更富有张力，仿佛蓄势待发。Vantage的设计无论从比例、姿态还是曲面细节来说都是完美的，和DB9一起被全球汽车设计师评为最佳设计的车型。
与普通的V8发动机的Vantage不同，这台V12 S还有独有的碳纤维前格栅以及车尾组件，而发动机盖上碳纤维的散热口更凸显出V12 Vantage S 对性能的追求。
当然和普通车型最大的区别还要属这台源自DB9的V12发动机。将阿斯顿·马丁最大的发动机（6.0升排量、565马力、620牛米）装到它最小的车身中，这依照经典肌肉车菜谱烹饪出来的美味就是3.7秒的0-96km/h的加速和330km/h的极速，只要敢狠踩油门，动力输出便一发不可收拾，推背感持续强劲。
不过这些数据对于日常驾驶来说都是浮云，在试驾中，对我来说印象最深的还是那套号称来自One-77设计的复杂的排气系统。和Rapide一样，按下水晶钥匙启动时，Vantage也会发出一声低沉的轰鸣，仿佛一出伟大歌剧的序曲，一下就能击醒你的五感。
而与Rapide的绅士般的作风不同的是，当你手动换挡让转速达到4000rpm以上时，本来颇为低调的声线会突然拉高，声场仿佛也急剧扩大，此时不需要任何隧道帮助你就能体验到前排聆听交响乐一般的震撼和血脉喷张的激动，我保证这种感觉只要试过一次你会立即上瘾。V12 Vantage S绝对拥有目前为止我听过的最好听的排气声。
说到档位，这也引出了这辆车最大的缺憾，和Rapide那平顺的自动变速箱有很大的不同，Vantage S装配的是半自动变速箱，说白了就是AMT——每换一个挡，都会伴随着脚踹后背的顿挫感！无奈，我只好选择手动拨片换挡，至少可控性更好些。
不过此时此地我则不能装大尾巴狼老司机：我开这车10次换挡至少有6.5次都会有不同程度的前后顿挫。就这样一晃一晃地开着一台两百多万的车，开始时你还能和副驾驶座上的同事打趣自嘲一下，但是时间久了真的会让人抓狂。
尽管尝试了各种换挡技巧，例如升档前收油等等，我最终依旧是败下阵来。相比较而言，同行的同事似乎成功率比我更高一些，所以说在座各位真正老司机用起来可能不会太难，也许只是我天生愚笨吧。
当然这Sportshift也有它的好处，例如等红灯时你不用一直踩住刹车（注意溜车），而且堵车时有自动换挡肯定还是比纯手动要轻松很多。但是据我查看各种用户回馈和评测，对比开过Sportshift和手动变速箱Vantage后，大多数人都会选择手动挡版本。
其实早几年的V12 Vantage S是没有手动挡可选的，不过自从去年起，阿斯顿·马丁听取了中国用户的意见，又开始提供手动变速箱。最让人欣慰的是这台七速手动变速箱还是“狗腿”设计，即一档是独立于其他档位伸在左边的，二档和三档前后相对，以此类推。
这样的设计是最原汁原味的传统赛车变速箱的设定，目的就是为了让最常用的二档和三档之间换挡速度更快一些。这种充满旧时代浪漫感觉的东西出现在2017年的车上本身就是一个伟大的成就，也是阿斯顿·马丁对黄金时代赛车的致敬吧。
本次试驾唯一的缺憾：没有这台狗腿式手动变速箱
抛开换挡的话，Vantage的内饰基本没有其他可诟病的地方了。和Rapide非常相似的设计以及相同档次的纯手工做工，这种氛围不是一般品牌能轻易营造出来的。每一个细节你都能看出设计师和工匠的用心之笔，每一个角度都能找出可圈可点的入画之处，这是只有仔细雕琢过的产品才能带来的独一无二的体验。
与我们试驾的Rapide S相比，唯一有点奇怪的就是蓝牙连接似乎不太稳定，可能和试驾车操作系统版本有关吧。
那么，如果手机前的各位兜里有这两百万，该如何花在这辆车上呢？首先我强烈建议选装手动变速箱，抛开平顺性不谈，至少是更纯粹的设定；其次我强烈建议选择V12，因为它声音实在太棒；最后我强烈恳求您买好后让我开上几圈，再回味一下这超凡的体验……
想看Rapide S试驾文章的请点这里：
请忽略她的四门，V12才让你中毒！
（来源：ams车评）
