近些年，随着人们环保意识的不断增强、政府对新能源车政策扶持、以及车企对新能源车布局，这一切似乎都在告诉我们，新能源车的春天就要来了。而在刚刚结束不久的上海车展后，新能源军团再添新兵——上汽荣威ei6，它也正是早前上市的i6轿车的插电混动版本。
混动的类型有哪些
其实在我看来如今国内政策划分下，新能源车大体被分为四类，一类是丰田为首的普通混动、一类是荣威、比亚迪为主的插电式混动、自主品牌纯电形式的电动汽车、还有少数厂商使用的增程式混动。
ei6与丰田混动相比怎样
众所周知，丰田靠着专利的堡垒坐稳混动市场多年。而它的车型大多以发动机主电动机为辅的模式，在城市低速时利用电机输出大扭矩的优势帮助车辆起步，从而避免了传统汽油机最为费油的起步阶段，但到了高速巡航阶段却由于电池容量小无法进行能源回收，导致高速行驶油耗没有优势。
而荣威ei6则采用了电动机为主发动机为辅的动力形式，在电力充足的情况下默认使用电力驱动（可纯电行驶53km），而在电力续航低于20%时发动机介入工作。但此时的介入并非传统观念上的由发动机驱动，而是发动机在一个最为经济的转速区间带动ISG发电机运作，再经TM电机驱动车轮。
这种串联模式的驱动方式，让荣威ei6哪怕是在高速运作时也不必浪费动力，无论是高速巡航还是城市行驶都保持较好的经济性。
小结：两种混动形式在低速时都是利用电力起步避开了日常驾驶最耗油的区间，但丰田混动在高速巡航时无法存储多余的效能，高速巡航与传统汽油机无异。而ei6串联的驱动行驶让它无论在高速还是低速时刻都能保持较高的效能。
与比亚迪相比如何
在目前这个相对薄弱的插混市场，能在夹缝中生存的也只有比亚迪和荣威两家。而ei6最直接的竞争对手则是上市已久的比亚迪秦。
虽同为混动插电式，并且均为涡轮增压与双电机的组合，但实质上ei6和秦两者却有着非常大的差异。先说感受再说原理，同为急加速比亚迪秦会像传统内燃机汽车一样，加速伴随着声嘶力竭的发动机噪音以及双离合变速器带来的顿挫感。
而荣威ei6的急加速给你的感觉却是电机强大扭矩的爆发，但却好像没有发动机什么事一样。这是由于发动机不直接参与动力输出也没有了换挡机构，无论你怎样大力加速发动机始终保持平稳转速，使得加速过程安静且极其平顺。
这当中的奥妙实质就是变速箱的差异，由于比亚迪秦的整体动力输出是基于传统双离合变速箱，所以加速难免会有顿挫。而荣威EDU变速器本身就包含了驱动环节，对发动机的依赖并不大。给大家举一个简单的例子，ie6就是即便在空挡情况下，你踩下油门踏板它的发动机也不会有任何反应，而比亚迪秦则会拉着发动机嗷嗷大喊。
ei6混的怎样？
荣威ei6所搭载的是一台SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率92kW（125Ps）/5200rpm，峰值扭矩170Nm/1800-4700rpm。熟悉i6的朋友对这台发动机一定不陌生，它就是i6上的那台名为蓝芯动力的三缸发动机，这款发动机的综合数据已经接近主流的1.5L自然吸气发动机了。
实际的体验中，荣威ei6拥有三种驾驶模式，分别是Eco经济、Normal正常以及Sport运动，相较于传统汽油车，电动车上的驾驶模式选择可谓是性格分裂，三种模式下车辆会表现出三种截然不同的性格。
将MODE拨杆往下按，ECO模式下车辆会尽量使用纯电行驶，此时发动机大多会在熄灭的状态只有急加速或是电量不足情况下发动机才会介入。但值得吐槽的一点是发动机进入时打破了原本安静的状态，就像安逸惯了突然被打破一样。
而在Normal正常模式，发动机将会以怠速的形式为电池充电，虽说依然为电力驱动为主导，但此时的荣威ei6更像是一台增程式混动车型，时刻为电机进行能源的补给，这样不仅减少了发动机负担并且保持了电动车行驶的平顺的特性，这也是教授认为ei6正确的打开方式。
最后则是Sport运动模式，这时的ei6将电动车扭矩大的优势发挥得淋漓尽致，动力响应积极，整体以发动机加电动机并联输出，能以7.9S的成绩从0加速到100km/h。这个成绩在A级车当中已经比较出色了，不知道跑纽北能不能赛过秦？
荣威ei6之所以能让教授为之称赞的原因很大程度得益于它EDU智能电驱动变速器，它能自动判断、整合、分离各个不同动力源，加上本身偏向纯电动的特性，让ei6拥有的动力感受颇具大排量自然吸气发动机那种线性平顺的动力输出感受。相比起同为自主品牌混动先驱的比亚迪，荣威ei6的整体品质要更细腻。
