本文转载自买车问问
撰文 ✎ 陈满之
当汽车发动的那一刻，2017 福特GT 终于从生理上和心理上给我们传达了什么是福特 GT。
斯科特·麦克斯韦尔，征战于赛百灵、迪通拿以及勒芒等比赛的加拿大的专业赛车手 ，现在在拉斯维加斯赛车场第四圈就获得第一的成绩。而这一切的开始，要从那台2017款Ford GT说起。
随着车身滑过赛道，在激进的赛道模式下的Ford GT底盘离地间隙仅有2.7英寸(约6.8cm)，借助米其林Pilot Sport Cup II代 竞赛运动型轮胎，似乎这一代的GT既能下赛道又能跑公路。这辆来自密歇根福特总部风洞实验室的碳纤维怪兽在赛道上从来没有表现出任何的颠簸、侧滑等车辆极限，有的仅是从容不迫的过弯，平稳减震表现以及操控感。“我一直在尝试它的极限究竟在哪里” 麦克斯韦尔在完成比赛后的冷却圈时说道，“但Ford GT就是做到了”。
Ford GT尾翼会根据速度来自动调整形状和翼片的角度以获得最大的抓地力和下压力，这一功能比外观的震撼更加实用。更惊奇的是，这台全碳纤维超跑最漂亮、最精致的体现恐怕应该那对剪刀门上的铸铝门铰链机构了！
在内饰部分，福特性能部的总设计工程师Jamal Hameedi（亦是Ford SVT的总工程师）和我交流到，“怎么样？是不是觉得Ford GT比迈凯伦的内饰更加纯粹和粗犷一些？”即使再多的装饰也比不上Ford GT在过弯、刹车和加速时给驾驶者带来的强烈震撼更好诠释其运动性。当我情不自禁的脑补着亲自在赛道上驾驶的画面时，那么一点小激动已经让我手心开始不自觉的冒汗了。
经历了两年前车展上的绚丽亮相后，蛰伏的福特终于还是让2017年的超跑界不在那么单调。福特此次并没有安排我们进行试驾，通过和Hameedi深入沟通后，至少我们能够上车在赛车手Maxwell和汽车动能工程师Murray轮流驾驶中感受到647匹马力的推背感和横向G值带来的刺激。
Hameedi说，Ford GT的目标是那些买得起限量20台的法拉利458特别版或McLaren 675LT却有Ford信仰的人。作为从F-150 Raptor到Focus RS在内的所有福特性能产品线负责人的Hameedi，在听到自己的团队被任命负责建造如此极致的一辆车时，依旧震惊不已。作为福特的老员工，Hameedi当然知道福特依旧存在着公司官僚主义的缺点。但作为2005–06 Ford GT的负责人，他也亲身经历了最初版中置引擎的GT40的上市六位数的销量也受到了公司内部巨大的阻力。而现在这些福特GT的售价已从当时的 $139,995上涨到了$300,000，这一事实给Hameedi和他的团队带来了巨大的信心，“Ford GT的历史沉淀为我们重新打造这辆新车给予了巨大的信心”。
为了纪念福特GT40车型在1966年的勒芒24小时耐力赛上夺冠50周年，福特官方推出了一系列的纪念版车型。但除了那些配色花俏的各版嘉年华ST、福克斯ST、福克斯RS以及Mustang以外，福特性能部门还正式推出了新款的Ford GT以及致敬2016年勒芒24小时耐力赛GTE Pro组别冠军车型的衍生版车型。2017款Ford GT不仅拥有冠军版的专属配色，还有高效能空气动力学设计以及接近5：1的重量马力比。
鉴于2017新款Ford GT超过$450,000的基础售价，或许有人会对福特定价的信心产生疑问。Ford GT的售价应该在 $250,000的法拉利和迈凯伦到百万级的超级跑车布加迪和帕加尼之间。而 $424,845的兰博基尼Aventador S则是在40万-50万这一价格区间在性能上同Ford GT 的唯一对手。而在这一价格区间，算上声称还未上市的750 GTs，则是唯一比2017新款Ford GT更贵的车型了。除了今年限量推出的200辆以外，福特计划最早在2018年继续生产250辆Ford GT，目前计划连续生产四年，总产量一千台。
“空气动力学才是最重要的”Hameedi说到。例如Ford GT的车头采用了借鉴F1和勒芒赛车的“keel-suspension ”设计理念。同其他超跑一样，Ford GT也采用了非主流的更长更低的推杆式扭力梁悬挂、Multimatic提供的滑阀式主动型避震。福特的设计师将驾驶舱设计为水滴状的流线型以保证车身在高速驾驶时减少风噪。而由于泪滴状的机舱通过螺栓直接固定在了碳纤维车身上，狭小的空间使驾驶座和乘客座位相距仅几英寸。
[Ford GT的车灯的精细到可以称为艺术品。基础版车型装备的是标准的铝合金轮毂 ，还可以选装轻10公斤的碳纤维轮毂。]
尾部高耸的扰流板由液压自动控制，不仅可自动调整翼片角度，其中一片襟翼会根据速度而升降，大力刹车时还可作为辅助气刹。车头的风道可主动开合来调节车身前部的下压力。虽然Hameedi没有透露具体的技术指标，但该空气动力装置提供的下压力将对这种级别的跑车提供有绝对竞争力的帮助，Hameedi说到。
在赛道和V-Max模式中，底盘液压升降装置能够通过压缩悬挂弹簧降低底盘2英寸。在这两种驾驶模式中，悬挂减震的刚度增加并锁定。确认驾驶模式以后，Ford GT的悬挂不会像拥有气动悬挂系统的汽车车身有放气的感觉，而更像是勒芒比赛中那些由空气千斤顶放下的赛车一样突然的降下的低趴感。
作为在车辆工程技术方面拥有超过25年的加拿大Multimatic Engineering，为2017 Ford GT提供了其所开发的DSSV(Dynamic Suspensions Spool Valve)避震器，这款DSSV避震器具备4段可调式功能，搭配类似F1赛车的推杆式结构设计的悬挂系统，能够为车辆提供更精确的操控性。同传统的减震器相比，这套组合能够提供更精确的底盘调教精度，并且第一次通过一个转动套对滑阀中对应的端口打开和关闭，从而实现电动调节。
2017款Ford GT采用了EcoBoost 3.5L V6 双涡轮增压发动机和450匹马力的F-150猛禽的发动机是亲戚。设计师通过增加一台9.0:1压缩比的涡轮增加了197匹马力，而全新的油路板以及干油底壳式润滑系统则能够保证车辆在高速行驶中保持润滑。将交流电机和空调压缩机重新布局到发动机后侧更加靠近发动机舱的防火墙处，从而调整了车辆的重心，降低了车辆的转动惯性极矩，提高了车辆的稳定性与舒适性。
前轮后方的风道涌入，增压器将进气压缩至30.0 psi并重新送入风道，气流随着中央冷却器爬升至车顶，并随着管道由向车顶输送，最终送入进气增压室。
巨大的增压器涡轮意味着Ford GT提供超过550磅/英尺的峰值扭矩。在松开油门时，涡轮增压器能够随叫随到。福特在运动、赛道和V-Max驾驶模式中增加了偏时点火系统，通过持续为发动机进气进行增压，涡轮增压器的转速为80,000 rpm。在最大增压量时， 最高转速可达到176,000 rpm。偏时点火系统仅仅是这台EcoBoost发动机能没有那么ECO的原因之一；而另一个原因则是Ford GT的EPA评级为14mpg，也仅比自然吸气的兰博基尼V-12 Aventador S好上一点点。
尽管这台发动机仅为V6，但从外观和听觉来讲，并不比那些V8/V10/V12的发动机逊色多少。这台EcoBoost V6的声浪饱满而深沉，但浅尝辄止，不会过于张扬，对于一台拥有647匹马力的超跑来说性感却又矜持。这点对于V6涡轮增压发动机来说可能算一个缺点，但福特却提出，这一设定是为了让跑车更加经济节能。
同格特拉克(GETRAG)合作的七速双离合变速箱以及Torsen限滑差速器，在手动换挡模式时，通过以代托纳车型为原型的铝合金换挡拨片进行换挡。在电子仪表盘的顶端则是激活状态的弹射起步功能。在此状态下，发动机能够在3000 rpm时让1.47吨的GT实现3秒以内的百公里加速成绩。而在V-Max模式，Ford GT则会收回尾翼并打开车头两边的扰流板以减少风阻。2017 Ford GT在意大利保时捷纳多高速测试赛道上声称跑出了348km/h的极速。
而这次福特底盘工程师怀特带着我们在拉斯维加斯的赛道上以217km/h的速度进行试驾，他总结到，“Ford GT在这赛道上刷成绩就像猫捉老鼠一样简单”。虽然拉斯维加斯赛车场的赛道就像公园里的卡丁车赛道一样平稳。但身处Ford GT，震动确像坐过山车那么大。
[座椅虽然看起来就像是二十世纪五十年代的复古赛车风，但Ford GT的座椅真心坐着很舒适。]
工程师怀特在赛道转弯时的闲庭信步显示出了他对Ford GT完全的信任。通过有着固定14.8:1转向比的液压助力齿轮齿条式转向系统，Ford GT很好的诠释了什么是人车一体。怀特一遍又一遍的略带侵略性的入弯出弯，车身控制稳定，毫不拖泥带水又逼近极限的轻微漂移，没有表演性，却富有驾驶乐趣。
每当怀特转弯时，我总是提防着他的手肘会碰到我的手臂，然而并没有。虽然Ford GT的驾驶舱非常紧凑，但绝对不会局促。副驾驶座的腿部空间出乎意料的感人，在搁脚空间的基础上向内又延伸了一个鞋盒的长度，这样可以在突发的车辆碰撞时有效的控制乘坐者的姿态。驾驶座这块则提供方向盘和脚踏板手动调整功能。拉起靠近右脚膝盖旁的调整环，驾驶者则可以借助踏板的弹簧机构控制踏板的位置。尽管座椅有充足空间提供后倾调整功能，但如果戴上头盔的话，头部空间则十分紧凑。
麂皮绒、铝合金、碳纤维是Ford GT内饰唯一的元素。换挡器、灯光控制杆、窗户、后视镜以及车辆落锁装置，Ford GT的内饰简单的只剩下这些基本功能的按钮了。多媒体系统依旧是6.5英寸屏幕的Sync 3系统，方向盘上唯一的多功能按钮则是音量控制键。福特希望GT的买家们不去过于关注花花绿绿的功能而更加专注于遍布全车的碳纤维构件、原厂配置的六点式赛车座椅以及国际汽联通过的防滚架。尽管采用碳纤维框架的Sparco赛车座椅看起来就像是二十世纪五六十年代的复古座椅风格，但实际的乘坐感受比我们对这种设计期望的要舒适和宽大得多。
刹车系统则采用了前六后四的活塞刹车卡钳。怀特和Maxwell在试车时对这套刹车系统压榨的很彻底，经常在刹车极限区域进行制动。Maxwell在经历了前两圈的连续弯刹车过早，随后又出现了切弯过弯的问题。在后面的一圈，虽然重复了先前的失误，但由于过弯速度过快产生推头而不得不立马制动。而我的注意力每次只能停留在挡风玻璃上几秒的时间，更多的则是Ford GT刹车时的快要飞出去的失重感，车身转向时的侧倾以及双涡轮增压发动机在出加速弯以后直道中强烈的推背感。尽管我迫不及待的想亲自驾驶，但福特早打过的预防针让我心灰意冷。
一切以空气动力学优先Ford GT少有的在超跑研发中将汽车工程与汽车设计结合在一起。主动式前扰流板可以根据尾翼的角度打开或者闭合，通过开口的飞拱可以引导空气环绕在泪珠状的车顶与后扰流板周围，以便让车辆得到最佳的下压力。而在车尾则配备了与车身宽度等长的全尺寸扩散器， 扩散器叶片能让空气顺滑地从车尾排出，在车身底部形成低压区，从而带来更多的下压力。变速箱和油冷却器被设计在靠近后轮的末端，并通过车身底部的进气口进行冷却，最巧妙的是，排气口被聪明地设计在Ford GT酷炫的圆形环装尾灯中间。
001. 3.5L V-6发动机
002. 涡轮增压器
003. 风冷式中冷器
004. 油箱
005. 7速双离合变速箱
006. 变速箱冷却器
007. 机油冷却器
008. 悬挂推杆
009. 扭力杆弹簧
010. 绞牙/液动避震装置
011. 短管阀阻尼器
012. 防滚架
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