本文是雅斯顿原创分享文章
撰文 ✎ 默默
中国的新能源市场方兴未艾，丰田引入混合动力多年之后，通用终于推出了颇具竞争实力的混合动力系统，并率先搭载在雪佛兰迈锐宝XL和别克君越 (配置|询价)30H上。在美国著名媒体《消费者报告》的评测中，迈锐宝XL搭载的这套混动系统取得了4.3L/100km的优秀成绩。
不过，消费者对于这样的成绩大抵是不能完全信服的，因为实验室总归离我们太远。于是，对于通用混动系统的担当——君越30H，我们进行了一场约2000公里的大迁徙测试。在这场测试中，君越30H又是否能做到节油、动力两头都讨好？
动力水平至少不亚于2.5L发动机
其实，无论从技术还是定位本身，别克都为君越30H找到了最合适的位置。要知道在过去，混合动力可一直都是“只可远观而不可亵玩焉”的存在，过高的售价以及略显鸡肋的动力性能导致其受众十分狭窄，这也就形成了混合动力只是省油的传统印象。
之所以说君越30H找到了合理定位，是因为君越30H在确保了传统经济性之外，以不错的性能实现了售价的支撑。在目前君越的产品谱系中，君越30H也恰好完成了君越20T和君越28T的衔接过渡。单纯以动力性为例，君越20T的百公里加速为10秒左右，君越28T为7.4秒左右，而君越30H的加速能力也有8.9秒。也就是说，单纯在消费者最看重的动力上，君越30H是名副其实的，其动力效果不亚于传统动力的2.5L或者1.8T涡轮增压发动机。
此次，我们针对君越30H设计了2000公里的长途跋涉，由广州出发，先由平坦的二广高速北上抵达张家界，然后西行进入高低起伏的山地区域，途经重庆抵达成都。整条测试路线几乎覆盖了目前中国绝大多数路况，也可以更加综合地测试君越30H在动力方面的表现。
君越30H在高速公路上进行120km/h自动巡航时，工况比较稳定，由于时速较高，所以混动模块介入的戏份明显减少，大部分时间由发动机工作。当然，这也是目前绝大多数混动系统采用的思路，即电机在过高的时速下并不能保持经济工况，所以大多数情况下都由发动机拉高极速。
虽然君越30H的高速路况下大部分由发动机支撑，但这并不意味着混动模块完全不介入，在高低起伏的路况中，能量回收系统依然努力工作，深踩油门的瞬间，电池和电机依然会同时工作为发动机提供额外的加速能力。因此，在高速过程中，君越30H的加速效果并没有过于明显的衰减。只不过，此时由于发动机担任主要角色，所以在高速加速时发动机的嘶吼声会增大。
我们在此后的两天长测过程中，刻意降低了巡航时速，分别维持在100km/h和80km/h，君越30H的动力反馈倒是发生了有趣的变化。由于时速的降低，电动机可以更加积极的参与到加速中，所以在下坡、制动时储存能量，再加速时发动机噪音就明显比120km/h有所降低。不过，最有趣的路况发生在80km/h左右。
在电动机可以大量介入工作的80km/h，每次地形、速度的变化都会伴随能量的回收，在电量达到一定量值之后，君越30H甚至在80km/h工况下完全由纯电行驶，此时发动机进入了理论上的停止状态，即发动机处于一种不喷油空转的状态。
由于电动机大量介入，所以君越30H的驾驶感受就越来越像一款电动车，在踩油门的瞬间电动机、发动机都会同时发力，我们认为在100km/h时，君越30H的加速能力应该是最强的。
不过，君越30H的加速能力其实与两款电机息息相关，主电机最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275Nm/0-4000rpm；副电机最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140Nm/0-4000rpm，由于主副电机最大扭矩转速不同，所以最大扭矩不会同时出现，理论状态下君越30H的最大扭矩为380Nm，这已经超过了大众集团著名的2.0涡轮增压发动机。
在时速低于20km/h时，君越30H都是以纯电在运行，只有电量不足时发动机介入工作，此时电动机带来的扭矩大致有275Nm，所以在低速驾驶时动力反馈依然不错，属于目前主流车型的主流水平。
根本数不清的工况模式在我们的测试中，大致可以分为三个部分，120km/h以上的巡航、100km/h巡航以及80km/h巡航，这三种状况有两方面考虑，第一，高速时验证发动机的燃烧效率；第二，随着速度的降低，考验混动模块的节油能力。同时，我们测试了空调对于油耗的影响，以便更精准的计算。
通过同一路况下开关空调，我们得出，关闭空调时君越30H的油耗将节约0.6-0.7L，100km/h时为4.8L，80km/h时为4.2L。这种数据变化趋势其实也就表明了，君越30H随着平均速度的降低经济性越加明显。（具体可参考《驾仕派》后续发布的油耗分析报告）
由于混合动力设计的初衷主要是摆脱发动机工况频繁变化的中低速路况，这一路况下，传统发动机普遍面临的状况是转速低、燃油不充分、转速控制不稳、怠速时间长等问题，可以说是油耗增加的主要原因。反而是高速情况下，大多数发动机都能进入良好的工况区间，所以在混合动力系统中，中低速路况下电动机会替代发动机工作，保持发动机进入智能启停的状态，减少油耗损失。
其实，君越30H与目前主流的其他混动车型都不太一样，君越30H搭载的两台电机都可以同时进入充电、驱动的状态，这与其他混动系统只有主电动机驱动，副电机负责充放电的模式不同。君越30H的这种模式我认为更注重解决中低速的路况，两款功率不一的电机交替工作，用尽量多的电力介入到驱动中。两款电机外加一台发动机，他们之间或单独驱动，或两两组合或三者发力，几乎可以满足各种各样的动力需求。
君越30H搭载了一款1.8L SIDI直喷发动机，其实是经过经济化调校专门为混合动力打造的，在采用了一些具备阿特金森效果的技术之后，这款发动机的最佳转速工况设置得十分宽泛。从总的情况来看，这款发动机经济性已经控制得十分不错。
油耗最高的时刻往往发生在点火启动的一段时间内，这主要是因为发动机冷却循环系统需要加热。君越30H的发动机采用了一套EGHR排气热能回收系统，意即通过回收排气系统的尾气热量加热冷却系统，缩小发动机冷启动时间，降低油耗。
至于经济性方面，我认为整个测试下来君越30H并没有表现得那么刻意。原因在于几个方面：第一、这款车的加速能力表现不错，并不刻意限制电池功率和发动机功率输出；第二、能量回收系统并没有改变刹车踏板脚感，君越30H几乎可以和传统汽车驾乘感受保持一致。
当然，这也可能是君越30H的iBoost电助力泵的功劳，它应该会自动检测驾驶员的输入力，进行一定程度的放大，这样一来调整好力和刹车踏板的感觉即可。用通俗的话来讲，你踩踏板的感觉是“虚拟”的，是计算机通过计算之后给你的一种反馈，他们真正执行的是另外一套输入力。
君越30H在调整回收能量力度方面的一些考虑，用起来似乎比雷克萨斯ES 300h要更加优秀一些，虽然它只有两挡回收调节（实际上三挡），在D模式下，能量拖拽效果其实并不明显，而一旦切换到M2模式下，能量回收力度会适度增强，但在M1模式下，能量回收力度达到最强。
君越30H的M1模式在日常的上山下坡中尤其方便，首先由于M1的能量回收力度增强，导致电池容量很容易富裕，在低速爬坡时两款电动机可以完全协同工作，完成上坡，避免了发动机消耗；其次，在下坡过程中M1挡也可以让你避免踩刹车，不仅可以回收能量，更重要的是避免了刹车片过热。君越30H在重庆巴南地区盘山公路的油耗仅为2.1L/100km.
雅斯顿小结
君越30H的双模混动系统有着异常缜密的控制逻辑，提供了10种以上的各种工况算法，其中很多设计理念堪称巧夺天工，几乎不能为正常人所理解。虽然搭载的是一款1.8L自然吸气发动机，但由于两台电动机的加持，所以在动力性和经济性上，尤其是中低速状态下表现得十分不错。我们可以说它在动力和经济性之间寻求到了平衡，这种平衡即为不改变传统汽车驾驶习惯的情况下，提升动力和油耗的表现。
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（来源：雅斯顿 ）
