本文是雅斯顿原创分享文章
撰文 ✎ 默默
很多消费者认为中国汽车行业的一些政策属于因果颠倒，比如针对大排量发动机的重税导致中国市场迎来了一波涡轮增压潮。虽然经过海外中立客观第三方媒体的测试，小排量涡轮增压发动机在经济性能上似乎并不会和传统自吸发动机拉开差距，但中国依然选择通过排量这一粗暴界限划分购置税补贴，而不愿意采用以结果为导向的排放政策。
与此同时，虽然绝大多数消费者认同目前中国在大力推动的环保事业，而目前在环保上表现十分优秀的普通混动车型，似乎无法得到政府扶持，而政府似乎有意扶持那些纯电动或者插电混合动力车型，尽管他们在实际燃效方面表现逊于普通混动。事实上，即便如此，也并不是所有生产插电混动的企业都能拿到政府补贴。
没人能摸得清政府在划分“新能源车型”上的标准。
环保大国的尴尬
即便多数消费者不认同政府在汽车行业出台的一些政策，但政府的工作人员却不得不承认是精英中的精英，而他们制定的这些政策无一例外的都指向了“政府希望扶持缺乏竞争力的自主车企”的目的。
政府在2015年10月实施的针对发动机排量低于1600cc以下的小型车减税政策，虽然被解读为在经济下行的趋势下，通过出台让利政策刺激消费，但这项政策在根本上扶持缺乏竞争力的中国车企用意也十分明显。
中国车企目前的收入来源大部分集中在小型车减税以及环保车补贴上。
此前，中国政府要求在2018年之前，在华汽车企业销售的汽车中要有一定比例的新能源车型，否则将不被允许销售传统燃油车，而针对纯电动或者插电混合动力，中国政府将给与3-6万元不等的政府补贴。可以说，此政策一出，中国车企立马进入了新能源汽车发展的快车道，只是我们越来越发现新能源的发展方向似乎正在走偏。
中国在2011年时新能源汽车销量不足8000辆，而经济衰退四年后的2015年，中国却销售出了33万辆。这显然有些违背经济规律。究其原因在于，企业每生产一辆新能源车，中国国家政府以及省市政府都有补贴政策，最多可以多达数万元，因此产生了很大一批依靠补贴获取利润的企业。
事实上，车企生产了大量的新能源车，而这些车并没有走向寻常百姓家，面对高昂的售价以及缺乏的配套设施，车企生产的新能源车几乎是不可能大量贩售的，而这些新能源汽车最终流向了关系密切的相关经销商或者企业，使其看来好像已经售出，借此获得政府补贴。
虽然这些车卖给了利益相关的企业，但车企并不会真正生产这些新能源车型，他们往往会在已经销售的新能源上取下电池再次安装在其他汽车上，使其像是又生产了一辆新能源汽车，如此往复，中国政府的补贴源源不断流入了企业的腰包。
这样的结果是，虽然中国成为了世界第一大新能源汽车保有量国家，但市面上很少见到这些车的踪迹。后续，中国政府对骗补进行过调查，但并没有严格执行下去。反倒是，由于车企在2018年前无法完成新能源车型销量占比的任务，希望政府延后一年执行销售配合规定，而政府目前正在紧锣密鼓的评估，延后可能性极大。
引入发达国家环保政策
中国在2018年之后将取消小排量减税政策，在2020年之后取消新能源车型的补贴政策，改为要求汽车企业在其总销量中新能源车必须达到一定比例的机制，而在中国政府的规定中似乎只有插电式混合动力和纯电动符合节能环保的标准。
未来，超过100万辆规模的企业将被规定销售数万辆纯电动或插电混动车，而未达标准的企业需要从销售新能源超出额度的车企中购买“NEV（零排放汽车信用）”指标，这项政策让我们想起了当初在美国加州实行的ZEV指标政策，而正是通过ZEV指标，特斯拉一举从亏损实现了盈利。一旦企业无法完成额度，则需要面临大量罚款。
不过，并不是所有企业都有资格生产新能源车型，中国政府正在缩减生产新能源车型的企业，从目前的120家所见到20家左右，而中国企业目前已经有8家取得了2018年之后生产环保车的新许可，也就是说未来这20家将会是中国政府极力扶持的企业。
不难想象，20家中绝大部分是中国自主品牌，而其外的几个品牌中必定包含了大众，因为在国际形势日渐扑所迷离的情形下，中国需要和德国加强合作关系以对抗美国，也就是说未来通用可能是被中国政府针对的对象，此前的罚款事件似乎也印证了这一点。
大众最有可能是电动时代王者
从最早期率先在中国建厂，大众就和政府建立了不可忽视的关系，而如今大众又“违例”在中国境内和第三家自主品牌进行了合资。根据规定，海外车企在中国只能和不多于两家的中国车企成立合资公司，而大众却成为了第一家在中国存在三家合资公司的品牌。
这项不符合规定的申请最终通过了国家发改委的批准。
正常来说，大众和江淮在规模上并不是那么般配，而大众之所以在选择和江淮合作的背景里，多数海外媒体解读为中国总理李克强当了一回家乡安徽的代言人，在默克尔访华时邀请其参观了江淮工厂，并请求大众和江淮成立一家专门生产新能源的公司。
从大众汽车的角度出发，江淮显然在纯电动领域是实力强大的国有企业，和大众合作有利于打通当地政府关系，另一方面和江淮合作可以实现中国车企擅长的低价纯电动生产计划，实现扩大市场份额。
事实上，大众不会拒绝李克强总理的邀请，正如前面所说，没有人能摸清中国政府在制定新能源补贴车型的脉搏，而可以确信的是，在中国政府意愿下和国有企业进行的合作一定会得到政策上的红利，而目前的实际情况也是能享受补贴的只有中国企业，中国的环保车市场几乎被中国企业垄断。
大众恰恰是再次抓住了中国的痛点，与江淮合作生产的纯电动车型未来一定会在政府补贴的名单里，而相比之下丰田推出燃效十分不错的卡罗拉混动、通用推出燃效不错的君越 (配置|询价)30H以及雅阁推出的锐混动都无法享受到当地政策扶持（除广汽系，广州给予的1万节能补贴）。
这一次，中国政府再也不会像过去那样给予所有合资品牌平等的市场地位，他们希望强化大众在中国的品牌形象，引导其为中国国内企业的实力做贡献，切实实现技术反哺市场。如果再像传统车时代一样，中国车企将继续缺乏竞争实力。
雅斯顿小结
中国政府虽然在引导新能源，并为此投入了大量的人力物力，至于采用了各种各样看似不可理喻的政策，实际上恰恰呼应了当前的国际形势以及国内车企竞争实力。消费者可以攻击政府政策的不合理，而政府却依然不会改变扶持本国企业的决心。不过，这样的弊端是，中国车企在技术实力上的欠缺，同时又在不缺市场而缺竞争的中国市场上，会恣意妄为的推出高价但品质并不优秀的新能源车型，显得有恃无恐了。
诸如上海地区，如果消费者想要取得一张号牌，可以选择的车型实际上并不多，而这些所谓的新能源车型一旦在电量耗尽之后，瞬间会暴漏它的真实实力，当然这都是后话了。
除此之外，大众依然是中国政府最可靠的梦友，因为中德示好恰恰是在向美国示威。
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（来源：雅斯顿 ）
