从这三个月的销量下滑种可以体现出长城在产品竞争力上的缺失，以及定位上的偏差，如若长城汽车不在“战场”中不断提升自我，那2020年的200万辆将可能只是一纸空言。
前几天，长城汽车5月销量快报才出，编辑部里便传出一声叹息“哎，怎么又下滑了，不应该呀。”从2014年6月3.83万辆到2016年12月的15万辆，长城汽车的高速增长似乎就成为了一个思维定势。
作为中国自主品牌中最偏执的汽车品牌，长城汽车将所有的筹码都“梭哈”在了SUV身上。而近几年来高速增长的SUV市场不仅让长城尝尽了聚焦的甜头，也使得长城汽车董事长魏建军有了三年实现销量翻番，2020年哈弗实现200万辆的远大目标。
不过三年的六分之一还没到，长城汽车却迎来了高速增长32个月后的连续三个月下滑，5月长城汽车的销量下滑了3.76%。H1、H5、H6、H7都出现了一定程度的下跌，-59.94%、-40.35%、-5.8%、-29.39%，这一个一个负号也让长城的产销快报变得有些刺眼。4月还在榜单前十溜达的长城汽车，在5月不见了踪影，被打响官降之战的长安抢了风头。
今年1~5月，长城汽车仅微增3.02%，对于销量增速的放缓，长城汽车表示有市场共性的原因，也有自己的个性问题。而根据中国汽车行业协会公布的数据显示，1~5月虽然狭义乘用车同比仅只有0.2%的增幅，但SUV市场却同比增长17.6%，长城汽车显然已经远低于市场的平均水平。
对于向来喜欢提及“SUV领导者”、“销量冠军”的长城汽车来说，2017的上半年颇有些“荣耀不再”的意思。
被打了一闷棍
2017年伊始，小排量购置税优惠政策退坡，汽车行业的竞争也愈趋激烈，各大车企都纷纷推出自家主打的产品来迎接新的挑战。而长城却显得有些被动，在5月的零售前十排名中，曾经的常客长城却意外地滑落出了前十。
在这场看不见硝烟的“战斗”中，长城汽车似乎被人从背后敲了一闷棍，而谁也没想到是，这一棍竟然打在了长城汽车引以为豪的产品上。
2016年，哈弗H2可谓是要风得风，要雨得雨。从红蓝标到H2S，哈弗对于H2的每一步都踩得非常准。两次推出新的车型，两次销量都有明显的提升，在12月H2的销量到达了2.5万辆的高点。但到了2017年，面对竞争新车型的上市，H2就显得被动了起来。
宝骏510、MG ZS、奔腾X40，都在今年第一季度加入到了小型SUV这个战场，而令人想不到的则是在短短的三个月时间内，哈弗H2就被宝骏510夺去了“皇冠”，而距离广州车展发布H2S仅仅过去了6个月的时间。作为都专注于三四线城市的哈弗和宝骏，其经营的渠道并没有太大的差别，那为什么在那么短的时间内哈弗H2就被超越？答案就在产品力上。
对比两款车相同的1.5手动豪华版，不难发现其中的问题。相比1.5T的哈弗H2，宝骏510的1.5L自然吸气发动机在动力上没有那么强劲，但是在配置上多了更加实用的电动天窗、主驾驶座位电动调节、第二排座椅角度调节、GPS导航系统、自动空调以及后排隐私玻璃等配置。反观哈弗H2S则搭载了宝骏510没有的自动驻车、陡坡缓降、转向辅助灯、车内空气调节等配置。
对比两款车型的配置，宝骏510的搭配更加实用和具有性价比，而哈弗H2S的配置则显得有些高大上。对于选择这一价位的消费者来说，哈弗H2S不如宝骏510来得更加接地气，但在价格上哈弗H2S红标1.5T手动精英版则比宝骏510的1.5L手动豪华版贵了整整1.9万元。
随着车市竞争加剧，自主品牌在整体崛起过程中将存在表现分化情况，处于产品强周期的厂商就更加具有竞争的主动权。当崇尚性价比的哈弗碰到了更加具有性价比的宝骏，产品力上的不足就马上被体现了出来。相比哈弗H2的缓慢下滑，哈弗H7的下跌则更为严重。从去年12月的月销过万到5月仅只有2，242辆，这是市场的同性？其实不然。
位于北纬23°20’ 经度：东经113°30’ 的广汽传祺可能已经不记得这是GS8第几次破万了，在重庆的长安CS95也在上市后的两个月便将哈弗H7“斩于马下”。这显然已经不是市场的共性，而是哈弗的个性问题。
内部竞争
对于哈弗H7，又是一个不同的故事。“Wey上市对H7影响较大，很多本来想买H7的都去订WEY了。”哈弗4S店的销售顾问这么和记者说到。虽然长城官方表示哈弗H7和WEY针对的是不同消费群体，但从市场层面来看，消费者似乎并不这么认为。
奇瑞就是一个很典型的例子，当艾瑞泽5推出时，艾瑞泽7的销量再短时间内就出现了大幅度下滑。内部车型的竞争不仅会混乱自身原有的产品体系定位，对于企业内部的资源分配也是一种极大的浪费。所以这是魏建军现在最不想看到的，也是最迫切需要解决的事情。当其他车企走在走长城曾经走过的路，并在这条路上走得越来越快，甚至比长城还要快时，长城开始有些自乱阵脚了。
长城经销商向记者表示：“5月200台订单里，H6占一半。Wey也占近100。本门店哈弗销量排名在全国100上下，Wey订单却是最多之一，未来预计在前十”当代表着高利润的H7份额被WEY抢走时，WEY身上的担子就更重了。不仅承担着品牌和销量的提升，更肩负着为长城产出更多的利润。
“一年前，长城售前售后毛利产值基本保持在2：1，现在售前售后毛利接近持平。长城售后不太赚钱。保险等成为售前产值的支柱。光卖车肯定亏钱。车可能和去年卖得相同，利润可能比去年明显少。进货成本在上涨。汽车暴利时代已经过去了。”经销商无奈得说到。
不仅如此，全新H6上市之际，长城汽车再次“故伎重演”，于2017 年3 月16 日发起了“10 亿红包”营销活动，希望用以价换量的方式来保持销量的增长，清除之前的库存。这样做使得长城汽车第一季度毛利率同比与环比分别下滑3.5 %与1.7 %。现在不仅是长城汽车还是经销商来说，利润都至关重要，而WEY就成了其中最关键的一步。
“一季度订单量下滑，二季度目前为止也有所下滑。10-20%的同比下滑，15%上下。但销量没有明显下跌。”经销商表示。目前据了解，WEY的订单数已经突破了两万张，如果将WEY的销量加上，下个月的“中考”长城也依旧能够有不错的账面销量数据。
但是记者从多个长城的4S店了解到现在要提WEY的车型都需要等待两到三个月，几乎很少有4S店能够拿到现车。这对于急需要扩大品牌知名度的WEY来说则并不是一件好事，从普通消费者的层面出发，广告和宣传做得再突出，其传播的效果也不如消费者亲眼看到、亲自摸到真车来得实在，如果在品牌推广的初期一直看不到现车，消费者可能会自然而然得认为这个品牌可能存在着什么问题，而这也是长城汽车最不愿意看到的事情。
从这三个月的销量下滑可以体现出长城在产品竞争力上的缺失，以及定位上的偏差，如若长城汽车不在“战场”中不断提升自我，那2020年的200万辆将可能变成一句空话。[END]
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（来源：汽车公社）
