文|财经国家周刊记者王慧 江央索珍
在多轮谈判中，从20家到6家再到3家，最终击败了PSA、雷诺及铃木汽车等强大的竞争对手后，“汽车狂人”李书福的汽车王国又添一子。
日前，浙江吉利控股集团（简称“吉利集团”）发布消息称，已经与马来西亚DRB-HICOM集团（中文名“多元重工业集团”，简称“DRB”）签署具有约束力的关键条款协议，吉利集团将收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。未来一段时间，双方将在关键条款协议基础上继续展开谈判，预计于2017年7月中旬前签署最终协议。
通过对宝腾汽车的出资，吉利未来或将在马来西亚汽车市场获得第三的市场份额，仅次于马来西亚国内企业北鹿大汽车和本田之后。
回顾吉利汽车的海外并购之路，从2009年成功收购澳大利亚的自动变速器公司DSI，再到2010年收购瑞典的沃尔沃汽车，4年前收购英国锰铜公司（又名“伦敦出租车公司”），如今又拿下马来西亚的宝腾和路特斯，吉利的海外版图已经从大洋洲、欧洲扩展到了东南亚。
宝腾收购成功，意味着吉利汽车将拥有吉利、领克、沃尔沃、伦敦出租车、宝腾和路特斯六个汽车品牌，吉利汽车也成为自主品牌车企中最为庞大的汽车品牌集群。
吉利收购宝腾并非一帆风顺，据媒体公开报道显示，吉利竞标方案中提到帮助宝腾把销量提升到其上个世纪90年代的水平，即每年20万辆的销量；其次，吉利向宝腾提供（沃尔沃协助开发的）技术和原型车（帝豪、博越），以宝腾的名义在东南亚、南亚和澳大利亚市场贴牌销售，这两点正是宝腾最为看重的。
“宝腾和路特斯的加盟将进一步完善吉利集团的全球化布局，我们将充分尊重其品牌历史，以吉利的创新技术和体系化管理能力为依托，重塑宝腾往日辉煌，宝腾汽车公司将成为吉利进军东南亚市场的一个产业协同基地。”吉利集团常务副总裁、CFO李东辉表示，吉利将进一步释放和提升路特斯的品牌魅力，增加新产品投放，扩大产量规模，推动路特斯的发展进入全新阶段。
筹码：以技术换市场
长期以来，“以市场换技术”的发展路线成为中国车企紧握的法宝，也遭到诸多诟病。
为宝腾输入技术及产品，以换取东南亚市场，吉利这次海外并购可谓来了个大翻转，这意味着吉利成为第一个在海外开启“以技术换市场”之路的中国汽车品牌。以至于吉利谈判团队在谈判结束后兴奋地认为“中国汽车业的技术输出时代开始了！”
回顾吉利海外并购之路，其实吉利一直在暗自做技术积累，也就是花钱买技术。2006年，吉利宣布进驻英国锰铜控股，持有其19.97%的股份，后来英国锰铜遭遇金融危机，吉利并未放弃反而对其增资，按“零现金/零债务”模式以1104万英镑收购英国锰铜的业务与核心资产；2009年，吉利成功收购了澳大利亚自动变速器公司（DSI），这对当时的吉利来说，最大的意义是填补自身在大扭矩变速箱技术上的不足；2010年，吉利以蛇吞象的姿态完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购；2013年吉利收购英国锰铜后，伦敦黑色出租车生产企业彻底归中国整车企业所有。 此后，吉利不但拥有豪华品牌，更重要的是，拥有了沃尔沃在安全、智能等诸多方面的技术。
支撑吉利汽车花大力气收购的动力是众多标的背后的品牌和技术。比如，在吉利收购沃尔沃之后，2016年度沃尔沃全球销量达到了53.4万辆，创历史新高，营业额1806.7亿瑞典克朗（约合1424.7亿元人民币），同比增长10%，利润更是大涨66%，达110亿瑞典克朗（约合87亿元人民币）。 当初收购沃尔沃所支付的现金13亿美元（约合89亿人民币），被吉利连本带息地挣回来了。
而收购沃尔沃给吉利带来的不只是财政上的收入，最重要的一点是技术上的支持。两者联合打造的CMA平台全面应用于吉利和沃尔沃的车型中，并且两者的研发体系也已经形成了成熟的桥接，让吉利汽车的整体品质有所提升。
对于吉利汽车而言，收购宝腾和路特斯对于其国际化战略无疑是一个重大的进步。可以说，马来西亚对整个东南亚及其他右舵车市场都是重要的战略支点，这也是吉利汽车在东南亚开疆拓土的重要一步。合资后马来西亚会成为吉利汽车进入东南亚市场的重要桥头堡。马来西亚是东盟自由贸易区成员，这使得吉利可以零关税出口汽车到东盟各国，而如果没有这个桥头堡，直接从中国出口，这些国家的关税在30%以上。
吉利汽车在收购宝腾之后，相当于在马来西亚有了一个名正言顺的品牌跳板，吉利汽车的相关品牌和产品不仅可以顺利进入马来西亚的汽车渠道，同时也可以将吉利汽车旗下的产品贴牌生产。
如果说沃尔沃的收购是用金钱买下了技术，那么这一次收购宝腾和路斯特则是用技术买下了市场，为吉利打开了拥有6.23亿人的东南亚市场，这为吉利接下来进军南亚和澳大利亚市场做了铺垫。
硝烟弥漫的东南亚市场
长期以来，日系品牌占据了东南亚市场的半壁江山。
2016年年中数据显示，日系品牌在东南亚的新加坡、越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚、泰国的市场占有率达到了80%以上，在部分国家的份额达到了95%以上，甚至超过了日系车在日本本土的市场占比。
对于这样一个有着6亿人口的巨大市场，其它车企自然不会放过这块肥肉，过去二三十年里，美国通用、福特、克莱斯勒，德国大众，韩国现代起亚、法国标致雪铁龙以及意大利菲亚特集团，都尝试过敲开这块市场，但都收效甚微。
吉利收购宝腾汽车同样并非一帆风顺，今年3月全国两会期间，李书福向媒体表示：“他们（宝腾）一直在变，今天这样，明天那样，他们还不确定自己要什么。”由于宝腾的商业计划多变，吉利曾一度宣布退出竞购。
在收购宝腾的第二日，李书福谈到7年前收购沃尔沃时的心路历程：“当初没人能保证沃尔沃的收购会成功，我们还是决定搏一把，如今沃尔沃每一年利润总额，已经相当于当初并购总额。”
东南亚市场有什么潜力让吉利不顾一切地赌一把？数据显示，2016年东南亚市场汽车的销量为316万辆。有海外咨询机构预测，东南亚地区市场销量有望在2018年增长至470万辆，成为全球第六大汽车市场。而且，东南亚汽车市场由于消费能力的限制偏爱经济、实用性汽车这一点对于较为年轻的中国品牌来说也是有优势的。还有最关键的一点是，马来西亚是东盟自由贸易区的成员，从这里出口到东盟国家的汽车是可以享受免关税待遇的，而如果从中国出口，关税往往在30%以上。所以，这一市场就成为了各大车企竞相抢夺的一块肥肉。
就中国来说，北汽在云南瑞丽成立了北汽云南瑞丽汽车有限公司，主要面向东南亚和南亚市场，而上汽则从2016年10月开始在泰国建设全新工厂，并与印度进行洽谈，旗下的MG品牌车型在东南亚已经有一定的基础。在国外车企中，此次宝腾收购案吉利面对的最大的竞争对手——PSA集团，也是希望将宝腾作为通向泰国、印度尼西亚等东南亚国家的跳板。
要想在东南亚与日本车企较量，就必须要在当地培养起生产、采购、销售、服务这一整套体系，通用、福特、克莱斯勒都尝试了建厂，但面对日本车企的先天优势，都没能取得突破。收购宝腾的作用，就是能够直接利用其在东南亚建立起来的采购、生产、经销体系以及一定的品牌影响力。
“入场券”宝腾
宝腾之于马来西亚，如同福特汽车之于美国，丰田汽车之于日本，一汽集团之于中国。“Proton”是马来文“国有汽车公司”的简称，由马来西亚现代化之父——马来西亚前首相马哈蒂尔（Mahathir）主导，成立于1983年5月。马哈蒂尔曾称，“Proton不仅仅是一个汽车品牌，它还是我们尊严的象征。”
1985年，宝腾通过贴牌生产日本三菱汽车的车型推出第一款车saga，主要目标是新加坡市场。获得成功后，一发而不可收拾，宝腾品牌汽车开始销往孟加拉、文莱、斯里兰卡和新西兰，甚至英国。
鼎盛时期，作为马来西亚“头号国企”，宝腾汽车曾一度在马来西亚汽车市场占据主导地位。上世纪90年代，宝腾市场份额占到马来西亚汽车市场的70%左右，并在1996年出手收购了英国莲花汽车。
宝腾初期的“辉煌”源于马来西亚对外资汽车设置的高额关税。宝腾多年来的主要生产方式是与国外汽车企业进行贴牌生产“技术合作”，在马来西亚国内有两家工厂，年产能在50万辆左右。但与多数发展中国家的汽车企业一样，在经过一段时间的快速发展后，宝腾因质量问题暴露，再加上外资车型的进入，企业状态每况愈下，当时收购莲花汽车也是出于对提升品牌力的考量。
宝腾汽车财报显示，2015年宝腾汽车在马来西亚的市场份额为15.3%，到了2016年这一数字下滑至12.5%，当年其销量为7.23万辆，同比下滑29%。受其影响，DRB去年全年亏损10亿林吉特（约合16亿元人民币），是上一年度的三倍。
宝腾拥有莲花汽车的控股权，而这对于正在寻求向上突破的吉利来说是一个不小的诱惑。莲花汽车是英国豪华跑车品牌，也是复合材料和轻量化技术的领导者。有了莲花的加入，吉利便可复制当年通过沃尔沃获得成功的先例，在性能跑车领域获得一方高地；在复合材料和轻量化设计方面，这次收购可能将有助于吉利在未来几年内快速提高“燃油经济性”规则，这一点也被吉利所看重；莲花品牌的加持也会让吉利在品牌形象和产品力方面再上一个新台阶。
不过，莲花汽车的命运也比较坎坷。2016年莲花汽车财报显示，当年亏损2760万英镑（约合人民币2.47亿元），销量下滑242辆，至1584辆。与宝腾相比，并非所有马来西亚本土汽车企业都业绩下滑，如另一家本土汽车企业北鹿大，在2016年销售20.71万辆汽车，市场占有率为35.7%，位居马来西亚汽车市场第一。该企业利用日本大发工业的技术推出适销对路的产品赢得了席位，而宝腾却只能活在政府扶持的襁褓之中。
2015年马来西亚政府批准12.5亿林吉特（约合2.84亿美元）贷款给宝腾，但是也开出一个条件，即让宝腾寻找国际合作伙伴自救，这才出现了PSA、雷诺、吉利等竞购宝腾的事件。事实上，宝腾为走出困境曾多次向外求援，曾与三菱、PSA、青年汽车、本田等“外资企业”合作过。仅在中国与宝腾传过合作绯闻的就有东莞金星、华泰、奇瑞等企业，但均不了了之。在中国市场，宝腾曾经与青年汽车合作，推出了青年莲花品牌，但由于产品不被认可，已经被市场所淘汰。
对于吉利汽车而言，收购宝腾汽车只是拿到了东南亚市场的一张“入场券”，拥有全球顶级豪车品牌以及核心技术之后，李书福和吉利能否最终修成正果，现在仍是前途未卜。
欲带皇冠 必承其重
从成功收购沃尔沃到收购宝腾，虽然吉利在不断扩张自己的世界版图，但是海外收购得失并存，中国本土品牌走出国门收购“海外品牌”也有过 “竹篮打水一场空”的血泪教训。所以不管是收购过程还是接下来的企业管理，吉利的全球收购之旅并不会有想象中那么好走。
此前，风光收购了沃尔沃后，吉利面临如何解决在管理理念上的巨大差异、如何承受收购沃尔沃的巨大成本、如何改变沃尔沃市场份额逐年下滑颓势、如何同沃尔沃汽车实现和谐共振等一系列问题。面对这些问题，吉利通过明确设计理念、“去福特化”摆脱掣肘 、“SPA”与“DRIVE-E”构筑研发平台，在产品层面逐步勾划了可期的未来。
2010年沃尔沃被吉利收购后的第一年数据显示，沃尔沃在全球范围内售出37万多台汽车，同比增长11.2%，短短一年时间就从09年的亏损147亿瑞典克朗扭转为盈利状态。在2013和2014年沃尔沃借着两款国产车型的上市，使得沃尔沃在中国的销量同比分别猛增近46%和33%，中国超越美国成为其全球最大的单一市场。2014年也达到46.5万辆之多。
从数据来看，吉利确实在收购后交出了一份满意的答卷。然而好景不长，虽然2015年沃尔沃全球销量史上首次超过50万辆，欧洲市场增长10.6%，美国市场增长24.3%。但是在中国市场沃尔沃销量面临全面“退烧”， 2015年只比2014年多卖出了14台车，基本没有增长。
这次收购宝腾和路特斯，据了解最初全球有20家企业收到标书，层层筛选六家之后，仅剩吉利、PSA和雷诺三家，吉利想在和实力雄厚的老牌车企PSA和雷诺的交手中中标，难度可想而知。虽然吉利最终都取得胜利，但是收购之后所面临的挑战会更加严峻。
首先，从宝腾和路特斯两个品牌本身来看，如前文所述，宝腾的亏损相当严重，2016年市场份额仅有12%，宝腾品牌在马来西亚的影响力已经跌至冰点。至于路特斯，最大的问题应该是吉利如何对路斯特技术资源的整合移植以及如何对高新技术的消化吸收。品牌可以用资金买到手，但技术就需要时间了。而且在技术资源的消化吸收整合上，吉利还需要更多地依赖掌握品牌技术的外国人才。
除了技术，路特斯品牌本身也存在着诸多问题，从1983年到1996年路特斯先后被丰田、通用、布加迪、大宇、宝腾收购，频繁的东家替换对于一家车企来说绝对不是一个好现象，东家的策略、财政、市场等都会影响品牌的发展，而且在路特斯纯粹坚守跑车品牌的精神下，其产品远离了普罗大众。所以在对路斯特技术和管理等方面，吉利都需要下苦功。
其次，东南亚错综复杂的市场环境不能掉以轻心。在前期吉利面对马来西亚市场时，可能压力会相对较小，但是在后期吉利想要在整个东南亚取得长足发展，则需要针对不同的市场进行相应的产品调整，加上东南亚许多国家政权变动频繁、社会动荡、民族宗教问题突出，吉利也将面临不可控的政治风险。
再次，政策问题。吉利也将面对能否与政府保持良好的沟通、跟上汽车产业政策的变动甚至是推动汽车产业政策的完善等问题。2015年2月通用从泰国撤出、2016年福特从印度尼西亚撤出，都是车企无法跟上产业政策发展导致的，吉利在海外市场发展也不可以忽略这方面的负面影响。
最后的挑战来自竞争对手的拼杀，吉利将与在东南亚市场盘踞多年的日系品牌以及主打亲民市场的韩系品牌进行正面交锋，日系车在这块区域对市场的把持是占有绝对优势的，连欧美品牌也难以立足，对于初入市场的吉利而言，想要立足于东南亚市场也并非易事。
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（来源：汽车大观）
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