6AT似乎一直是自主品牌希望绕过的生命不能承受之轻。业内有种声音认为，在2020年之前国内企业都不可能做出6AT。
虽然前阵子，哈尔滨东安汽车公司下线了一款国产6AT，不过目前只有海马与众泰向它抛出橄榄枝，与东安公司签订了合作协议。总体来说，其前途并不明朗，谁知道这不是下一个盛瑞呢？
6AT的难点在哪里？
6AT的主要特点是能省油。以自行车为例，挡位多的山地车骑起来自然比只有一个齿轮比的自行车省力。但其研发对于自主品牌来说一直都是一个技术难题。
AT的学名叫液力自动变速器，它大致有两种结构原理：一是著名的行星齿轮式，它的使用率占压倒性多数，基本上所有的AT都是使用这种结构；另一种是平行轴式，这是来自本田技研的独家技术。
以常见的行星齿轮式变速器为例：当发展到4AT的时候，由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个挡，再外接一个次级变速器，其结构比4AT复杂了一倍以上。
本田变速器由于采用了平行轴式结构，可以研发出5挡变速。但这也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一挡，成本至少都是按几何倍数增长的。
这些黑话大家要是听不懂，还是以自行车为例：自行车的变速器在后轮上多加一个齿轮就会增加变速器的尺寸，所以变速器的挡位数量必然有所限制。
为什么中国车企不做6AT？
6AT的好，大家都知道，不然自家车型采用了爱信6AT也不会成为公关口中的宣传热点。
中国车企当然也希望能自主研发这样的变速器，无奈专利被日本爱信与德国采埃孚等厂商牢牢把握。何况6AT的技术壁垒摆在那，即使通用和福特这样的巨型车企所研发的6AT，经过实际证明也不如爱信和采埃孚的好用。
于是国内厂商就另辟蹊径，自主开发DCT双离合。相比AT，DCT的研发成本更低，的确也更适合刚起步的自主品牌。比如奇瑞就和格拉克特联手研发DCT，自然而然也就暂缓了6AT的研发。
实际上，对6AT头疼的不止我国的自主品牌。比如大众为了摆脱对爱信的依赖，也开发了自己的DSG双离合，但你也应该还记得大众曾爆发过变速箱质量问题。所以直到今天，大众还依赖采埃孚供应高端变速箱。
像东安汽车做6AT的，也将面临产品能否和自主品牌发动机匹配、质量把控等等一系列考验。
也因此，不乏像广汽传祺等车企，索性就依赖爱信。但是问题就是，一旦爱信无法按时供货，车辆就会遭遇产能危机。
除了6AT，别无选择吗？
——当然不是。
实际上，业内公认好用的双离合变速器，保时捷的黑科技PDK变速箱算一号。然而保时捷并不是堂前燕，无法飞上百姓的屋檐。
个人而言，我是不care几AT的。直到现在我仍旧是坚持手动挡的忠魂，享受MT的吸入感，只是无奈的是，市面上手动挡车型越来越少了。
文 | 夏鸽皇
图 | 网络
