来源:摩界传说
全新HONDA CBR250RR首度曝光的地点是日本东京车展，时间是2015年10月，当时厂方展示的是没有头灯、尾灯及指示灯的赛道版。相隔超过接近两年的长时间后，全新HONDA CBR250RR终于登陆香港。
相信每次介绍新世代HONDA CBR250RR的时候，都会勾起不少车迷回忆起超过20年前推出的HONDA CBR250RR，说那个时代的250多厉害，引擎又如何高转等等(那年代的250大包围采用高规格的直4引擎及铝合金车架)。
但今时不同往日，受到全球经济衰退及驾驶摩托车的人数减少影响，如果车厂现在制造高规格的250入门大包围，恐怕售价高昂，会使车辆滞销。事实证明，现在的双缸引擎及钢管车架的250-300大包围的畅销情况来看，是最合乎经济效益的规格。可是随着入门大包围市场的竞争日趋激烈，已传出有车厂打算复推采用直4引擎的250大包围。
新抵港的HONDA CBR250RR，抵港前后被受车迷关注，原因之一是采用双缸引擎，而旧款的CBR250R及CBR300R只采用单缸引擎。更重要是HONDA CBR250RR的外型极富超跑风格，卖相十足，并且采用正宗跑车化的设定，例如跑车式的低手把、跑车式俯伏座姿、倒立前叉、电子油门及三个马力模式选择等等。相比竞争对手使用街车式高手把，HONDA CBR250RR是一款正宗入门大包围。
马力是从转数榨取出来，越高转数越能榨出更多马力，但所有车厂在设定引擎的马力输出前，都会衡量引擎的承受能力，否则超出引擎的负荷只会缩短寿命。在众多对手中，HONDA CBR250RR的双缸引擎是输出最高转数的250-300cc的入门大包围，14,000rpm进入红区，转数顶峰是16,000rpm。以一台双缸引擎街车来说相当进取，从数字也可大概猜到HONDA CBR250RR是一台高转大包围，意思是必须保持引擎在高转数才可维持高车速及较强的加速力。
因此，HONDA CBR250RR的引擎需要提高至约9000rpm才有明显的加速力，否则在过弯或转档过程中让转数跌低于9000rpm便会欠缺力量。换句话说要运用俗称Keep转数的技术发挥高转的特性。此外，只要转数超过9000rpm后，便可以爆发同等级数车辆中让骑士喜出望外的加速力，并能够一气呵成及爽快地由120km/h飙至170km/h车速。
最高转数达16,000rpm，而进入14,000rpm自动cut火，车辆还有三个马力模式，分别为Sport+(加强运动)、Sport(运动)、Comfort(舒适)，仪表还有档位显示。
HONDA CBR250RR另一焦点是提供三个马力模式，分别是Comfort，Sport及Sport+。 三个马力模式中，Sport+的油门反应及加速力最快，拖波后的Engine Brake(引擎煞车)也是最大，尾轮被拖的感觉最明显，有助骑士减速，其次是缩油后也有较明显窒动感。
至于最舒适的Comfort刚好与Sport+相反，油门非常柔顺，拖波后只有轻微Engine Brake(引擎刹车)，缩油时的窒动也较轻微，在挤塞的路面操控油门较容易。而Comfort与Sport+另一个分别是转数超越9000rpm后，Comfort的爆发力远低于Sport+。
至于每次启动引擎预设的Sport模式则是两者之间。虽然车辆提供三个马力模式，但相信大部份骑士都会选择精神爽利的Sport+模式驾驶。座姿方面，CBR250RR因为采用较阔及设定不算太低的跑车式低手把，使整体骑姿不算太俯伏，可延缓长时间驾驶的疲倦，整体来说是舒适型跑车座姿，再者车身纤巧、细小及低座高，而电子油门反应畅顺，可让新手更轻松地体验驾驶大包围的乐趣，为日后驾驶大排大包围铺路。
对于老手来说，驾驶入门大包围的乐趣并不是马力，而是可让他们「叹弯」的灵活转向反应及比大排大包围更快的弯速，HONDA CBR250RR的弯向表现可以锐利形容。
曾经有人在马力测试机上将原厂CBR250RR的急速拉至185km/h，考虑到没有风阻等其他环境元素的干扰，CBR250RR跑进170km/h是没有任何问题的。
总结：
本田CBR250RR是非常具有传奇色彩的一款仿赛车型，曾经的四缸250cc高转速发动机给人留下了极为深刻的印象，但由于成本、市场、环保等多方面原因考虑，CBR250RR还是离我们远去。但是在去年，CBR250RR在阔别了10多年后再次与车友们见面，虽然这次搭载的是一台双缸发动机，但依然吸引力不少消费者的目光。
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（来源：劲动力摩托车）
