如果将车市比喻成时而平静时而汹涌的广阔大海，那么一款款车型就像是一座座岛屿，在经历海浪冲刷考验的同时展现着自身的风光。
这种千岛竞景的格局下，哈弗H7选择在千岛湖展开“安于行·强于芯”试驾，则恰好是一种巧合的隐喻。对哈弗H7来说，也确实到了需要看清处境、重新表达自我的时候。
自主群雄并起、合资转头猛攻，这个价位的SUV竞争日趋激烈。哈弗H7是否还能找回去年岁末的荣光，则取决于能否在长城整个产品体系中及时修正定位与改进打法。
功能“溢出”的产品力？
去年4月份上市时，哈弗H7曾被不少业内人士称为这个级别自主最好看的车，当然，本来这个级别当时自主也没什么产品布局。不过哈弗H7的颜值总体上称得上大气悦目，尤其是侧面轮廓的线条和20英寸轮毂，比之车灯结构复杂的前脸给人印象更为深刻。适逢千岛湖晴空如洗，碧落映涛，青山环抱，哈弗H7在这美感十足的画面里倒也相映成趣。
坐进哈弗H7，虽然早就知道空间以大取胜，但实际体验后还是心里感慨一声：自主车果然越来越宽敞了。从空间利用效率来说并没有多突出，但毕竟有高达2,850mm的轴距，车长方面五座版H7都有4,700mm，H7L更是加大到4,900mm，几乎每个尺寸都奔着不小于福特锐界而去，因此哪怕空间优化没有下太多功夫，都足以让这个价位心理预期的买家为之赞叹了。
在内饰上，能很容易感受到H7力求营造高档感，中控台外观有着强烈的宝马风格；而广为使用的软性包覆材料、皮质方向盘的两侧打孔也是颇为体现哈弗的用心；12.3英寸液晶显示屏虽然在今天并不算叫人吃惊的尺寸，使用体验却足够细腻。不过在物理按键的布置上还有进步空间，例如座椅加热和通风等功能没有物理按键，需要通过显示屏调节；而辅助泊车等功能却又将物理按键设置在挡把周围，分布稍显密集，行驶过程中需要低头操作，可能会带来一定风险。
至于大尺寸全景天窗，好吧，这次试驾晒得有多难受，那就代表天窗效果有多好。建议哈弗强化一下天窗隔板的遮阳效果，就算关上仍然还是能感受到阳光的毒辣。
车辆启动后，动力充沛的特点一览无余。哈弗H7采用带双涡流技术的2.0T涡轮增压发动机，最大输出功率231马力（5,500rpm），峰值扭矩355牛·米（2,200-4,000rpm），传动采用格特拉克6速湿式双离合器变速箱。虽说DCT容易出现顿挫的毛病，但哈弗H7的表现还算不错，升速降挡颇为积极。除了起步时油门响应偏慢之外，动力在中后段相当充裕，便于提速和超车，松油门也没有明显减速。不过，这应该还是一匹没有被彻底驯服的烈马，如果不能很精准地控制油门，会发现动力爆发较为突然，特别是结合油门响应略慢的问题，初次开车容易出现“开始不动，大幅踩下，爆发前冲”的虚惊。
制动效果非常出色，否则这种“冲动式前进”可能还真有点风险。标签值为百公里/时到静止为38.8米，得到了实践的检验。试驾过程中，遭遇过一次奇葩事件，前方车辆前半部分切入右边车道并刹停，后边屁股挡住原先的半个车道等待我方车辆亲吻。幸亏哈弗H7能在高速下及时减慢，才避免了一起让人不敢领略的亲密接触。
如果在不同的路况下，哈弗H7有经济、标准与运动三种驾驶模式可供切换，运动模式能够提升油门与传动响应速度，倒是经济模式和标准差别不大，反正油门都有点慢，节油效果也没有如何显著。
千岛湖虽然山路不多，却有不少带坡度的路段和急转弯，这时候哈弗H7的悬挂性能与底盘调校功底也就得以彰显，前麦弗逊后五连杆独悬结合减震器阻尼调校，良好的抗震能力提高了驾乘舒适性，反正作为城市SUV本身也不需要硬悬挂去追求路感；过弯时，以它的惯量与尺寸来说，车身倾斜度相对不大，表现可圈可点。
谈到抗震，则接下来一定要说到NVH的其他组成。哈弗H7的静音效果是它宣传的重点，官方给出的数字是怠速36.9分贝，60公里/时58.0分贝，120公里/时67.3分贝，达到国际豪车水平。由于我们选取的路线不适合长时间120公里/时的高速，大部分时候都是100公里/时以下。风噪效果感觉一般，关窗之后确实比较安静。总体来说，NVH表现在自主品牌中属于居高的水平，还是值得点赞。
试驾之前，厂家对哈弗H7的各种功能介绍得让人眼花缭乱，尤其是各种安全与便利功能配置。从博世第九代ESP减少快速过弯的甩尾，车道偏离预警辅助车辆维持正常行驶轨迹，陡坡缓降减少下坡前冲趋势，到驾驶疲劳检测系统等等，在车场演示和试驾过程中，大多接受了媒体的体验。当然，高刚性车身带来的抗撞性不在此列，我们也无意用自己的骨头陪着车辆一起去验证，还是留给C-NCAP吧。需要指出的是，功能多不代表每一项功能都好，或者都能得到有效应用。
总而言之，试驾下来哈弗H7和H7L是一款极其注重舒适与安全的车辆，功能配置非常丰富，但有些偏向于冗余或者溢出，必要性并不高。像辅助泊车自动化也并不高，作为噱头都不一定能吸引眼球。此外，某些方面力求模仿豪华而失却细节，终究为成本和技术实力所限制，但结合价位看，这款车性价比已经非常突出，如果能改掉行李箱容积不足的弊病，就是更为理想的家庭用车选项了。
晚生的自主高端化先锋
说了这么多试驾感受，再来说说哈弗H7的市场意义与表现。
在长城汽车抬升哈弗品牌定位的策略中，哈弗H8、H9等中大型SUV自然比哈弗H7这款中型SUV更为抢眼，在上市进度上也领先一拍，但《每日汽车》认为，哈弗H7对长城乃至整个自主高端化的意义更为突出。
首先，汽车属于百年工业，绝大部分品牌的高端化进程需要走渐进路线。长城汽车在哈弗H8、H9两款中大型SUV身上所取得的市场成绩并不理想，一部分原因就在于直接从哈弗H6的9-14万元级别跃升至20万元以上（2017款H8的两驱悦享/致享版拉低到18万元）档次。这不仅在消费者品牌印象上来了个“大跃进”，有“脱节”之嫌而让人难以立即接受，并且也在技术工艺上给长城设定了更为严苛的目标——哈弗H8之所以因变速箱匹配等故障连续跳票，正是有这方面原因。而定位15-19万元的哈弗H7则是较为适宜的跨越幅度。
之前，广汽乘用车高管曾向《每日汽车》解释传祺GS8的成功之道，其中一条便是传祺GS4已经在9-15万元区间实现突破，特别是高配版占销量比重较大，为GS8上攻18万元区间作了较好的铺垫。再看吉利博越等自主SUV成功代表，也都较原先的产品有了适当的价格跨度，荣威RX5甚至比老款MG GS价格更低。因此，倘若长城汽车将2014年哈弗H8的初始上市日期换成先发布哈弗H7，在GS8尚未问世之前便抢先占据15-19万元的市场，待其表现稳定后再推出进一步升挡的哈弗H8，很可能比如今的道路更加顺畅。
其次，即便有“晚生”之憾，但哈弗H7仍是首款真正成功攻破15万元门槛的自主SUV。哈弗H6和传祺GS4的高配与顶配都有接近或达到15万元的版本，然而主要销售的车款终究没有落在15万元以上区间。虽然销量滑坡使得哈弗H7平均价格优惠高达近2万元，不过仍然只有一两款或老款车低于15万元终端价格，从自动豪华款开始的走量版本都是在15万元以上。用“自主高端化先锋”来形容曾经月销过万辆的哈弗H7，并以此慨叹其大哥H8的失利，也并不为过。
总体来看，哈弗H7对长城以及整个自主品牌的重要性超过不少人的认知。但是这款产品力不错、性价比超高、重要意义非凡的车，却正在面临着尴尬——这就是市场销量表现。
《每日汽车》整理了哈弗H7自2016年4月上市以来每个月的批发销量。以2016年12月的峰值为中心，两端变化曲线几乎有点对称的感觉：上市之初到去年岁末逐月攀升，11、12两个月甚至史无前例破万，当然这是托了购置税减半政策退坡前的最后疯狂以及岁末冲关的福；从今年1月突然跌回7千辆的水平开始，后面就依次掉到三四千辆，最近两个月均只有两千多辆。今年上半年累计销售23,418辆，和去年最后两个月销量之和相去不远。
如此强烈的反差，究竟是何原因？显然，哈弗H7还是错生了时代，如果和哈弗H8互换一下上市时间，就不会是这个结果。如今，15到20万元区间里，自主品牌强敌涌现，高一点像传祺GS8，价格16-26万元，主打18万元以上；尺寸和价位都与哈弗H7L差不多的（自主量产SUV唯二车长4.9米）有长安CS95，覆盖16到23万元；低一点像传祺GS4高配可以吞噬哈弗H7低配部分市场。而同门兄弟魏派（Wey）VV7也难免有兄弟阋墙之嫌。
哈弗H7上市第n个月销量
而合资SUV也在设法争夺市场，较之哈弗H7，合资SUV里中型价格下探，高出不多，紧凑型几乎等价而售，而品牌力更强。从欧蓝德到柯迪亚克，它们都比正牌中型合资SUV略小或配置略低，而高低不等的业绩等于从自主高端SUV那里抢走份额的效果也不尽相同。
替代哈弗H8率先完成了自主破15万元天花板，也曾早于传祺GS8实现月销过万，但是这些都属于过往，如今则是强敌环伺。这样的境况下，哈弗H7到底该怎么办？
坚守性价比路线，适当降档打法
在试驾测评环节，《每日汽车》很清楚地指出，哈弗H7最强的地方就在于性价比突出。但性价比不等于全部，特别是有了魏派之后，VV7系列和哈弗H7存在一定的价格交集，难免会在资源分配等方面构成内部竞争，而外部价格相近的SUV又相当强悍。
因此，哈弗H7不仅要多展示自身注重安全、舒适、便于使用的优点，还需要稍微调节一下定位。在品牌上攻重担交棒给魏派之后，哈弗H7不妨再稍稍降低价格，就像哈弗H8的2017款指导价起步下调至18万元多。其实长城哈弗早就有这种降档打法了，除了哈弗H8下调起售价，不难发现最新哈弗M6在外观内饰上与老款哈弗H6极其相似，几乎可以判断就是老款车降到M系列，凭借长城的成本控制能力，用更低的价格去配合新H6作战。
那么哈弗H7如果要小幅下调价格和定位，该如何操作呢？《每日汽车》无意让长城自己凭空贴上多出的成本，也不打算教唆长城偷工减料，其实从第一部分的论证里，可以看到减少成本和售价的出路何在——溢出和冗余的功能配置。
例如“自由泊车”这项，很多时候自动化程度更高的泊车功能都有鸡肋之嫌，哈弗H7的这项功能至少个人看来无法加上太多分。该功能下，车辆需要贴近已经在库车辆（ 超过一米可能无法侦测到有效车位，这效果是什么鬼？），按下挡把旁边的“自由泊车P键”之后由系统识别空车位，不过这种只适用于侧方停车；一旦系统确认侧面是空车位，将在仪表盘上显示“Stop”，并提示司机切换倒挡；按系统执行之后，司机将不需要掌控方向盘，仅需控制刹车，否则该功能会终止；系统将自行控制转向，侧方停进车位，并提示司机切换前进挡或再度切换倒挡，调整车头指向。
必须谨慎控制好倒车速度，否则以哈弗H7强大的动力可能会撞到后车。像本刊记者在将方向盘控制交给系统后便小心地将倒车速度刹减到蜗牛的水平，而另有几位媒体老湿距离撞车只有几厘米的距离，车辆的告警声令人印象深刻。难怪演示的场地上，前后车距离大到车长两倍。也许这种辅助泊车可以帮助车技不佳者（我没说女司机），但试车场之外又在哪里找到那么大的停车位呢？
此外，灯具方面也可以进行部分减配减价——如果将消费者追求度不高、必需度不高的配置减掉，换取价格上的优惠，相信买家还是会乐意看到的。
只有这样，哈弗H7方得以拉开和魏派VV7的价格距离，加大定位差异，避免内耗。至于新H6和VV5系列，本身H6的9到14万和H7的15到19万（降价后14到17万）之间还是有不小的区间，而VV5将来可以在产品调性上同哈弗H7构成区隔。如是，长城才能避开“同室操戈”的困顿。
哈弗H7的特殊性非常明显，无论盛赞其丰富配置还是指摘其跳水销量，都有足够的理由。这张牌长城打得略晚，但还是为长城立下了汗马功劳，如果再稍许灵活转变，也许能为长城再下一城，了却“晚生”遗憾。
