本文是雅斯顿原创分享文章
撰文 ✎ 默默
时隔九年，君威 (配置|询价)终于迎来了它的换代，可以说这次换代相比较竞品一般五六年的换代频率来说多少有点长了。在售的现款君威上市于2008年，当时上市的仅有2.0L和2.4L两款动力，而现款的2.0T发动机和1.6T发动机都是随后作为增配后续上市的。
2008年-2017年，十年之间，君威发生了很多变化，恰如通用发生了很多变化一样。
过去我们吐槽通用变速箱烂
基本从我们接触汽车开始，通用变速箱表现不好的新闻就萦绕在脑海里。显然，那个时代的美国车企们都不太善于调校那么小马力和经济的小体积变速箱，于是同辈福特强差人意的表现也在情理之中了。
当然，通用不会任由这种情况发展下去，于是采用了两手准备，第一增加了双离合变速箱匹配小涡轮增压发动机，第二不断优化过去的传统6AT。这么多年过去了，上汽通用也没有让我们失望，我们能在全新君越以及全新GL8上见到这些6AT变速箱的优秀表现。
不过，传统6AT表现再优秀也经过了那么长的时间，市场已然来到了一个全新阶段，这款6AT似乎属于“老去”的那个时代的产品，而同级别产品都已经相继搭载8AT和9AT变速箱了。说来说去，其实我们真正想说的是，通用从2008年破产到现在已经快有十年功夫了，到底什么时候才会拿出全新一代动力总成？
过去的变速箱差几乎无可争议是受到了破产的影响，过去在前驱车上缺乏的经验变成了糟糕的驾乘体验，然而重组之后的通用应该第一件事情就是解决目前变速箱和发动机的弊端。于是，我们也就能理解，全新君威基本标志了全新通用的揭幕，未来我们将在很多车上见到1.5T+9AT和2.0T+9AT的动力总成。
为操控放弃空间的事情不再可能
虽然，通用为了上一代君威付出了很多，比如在2.0和2.4两款常规自吸动力上增加了两款1.6T带有超级增压的发动机以及2.0T SIDI直喷的引擎。这样的动力表现其实就是为了发挥出君威的运动形象，而上一代君威说到底也是运动的化身。
1.6T超级增压引擎是通用加班加点为了赶上涡轮增压潮而开发的一款小排量涡轮引擎，有了这款引擎之后，君威运动之名可以说是实至名归，而2.0T则被打造成了君威GS版本。不过，作为一辆中级车的后排并不能称得上宽敞，但这部车却在驾驶中游刃有余，这便是现款君威最大的优点。
可是，随着全球化的进展，全新君威几乎不可能再成为这么偏科的车型了，过于偏科无法赢得最广大的消费群体，所以全新一代君威的目标是打造成一款兼具运动和舒适的主流座驾，而君越则担任商务舒适的定位。
别克新一代君威长/宽/高/轴距分别为4902/1863/1456/2829mm，这比现款4843/1856/1484/2737mm的尺寸要高出不少。不过在车身变长之后，全新君威更扁了，同时接近溜背式的设计，让其看起来非常运动。这样车身尺寸让全新君威在空间方面不会羞涩，后排空间已经达到了迈腾等主流座驾的水平。
兼顾是不是操控就弱了？
此次驾驶的君威是2.0T+9AT版本，要谈的一共有三点，君威的豪华性、变速箱反应以及操控性。
君威的内饰用料的确挺豪华的，而且内饰设计也与君越不同。我们可以认为别克内部一共有两条设计思路，第一条是君越、GL8、昂科威代表下的纯豪华、舒适路线，斜坡式的内饰造型让整部车“豪气顿生”，第二条是威朗 (配置|询价)GS、君威代表的运动、兼顾舒适的路线，这条路线主攻年轻人，采用机械排挡以及简单的内饰设计。
不过，用料的豪华并不是真正的豪华，真正的豪华是这款车的静谧性显然可以称之为同级最优。在低速情况下，路噪、胎噪控制都达到了一个相当高的水准。相比最大竞品迈腾，君威甚至也要更甚一筹，然而迈腾所代表的德系操控在君威上也有出现。只是，迈腾一贯的底盘和座椅偏硬的设定在君威上没有，君威还是偏中规中矩一些，这就是另外一种运动的表达了。
我喜欢君威应该要胜于迈锐宝XL (配置|询价)，主打舒适家轿的车型，在方向盘转向设定时通常需要两圈，像迈锐宝XL，而君威的方向盘其实只要一圈半，这就和阿特兹等运动车型设置一致了。这样的设定也让君威在转向时更加随心一些。
君威搭载了一款2.0T引擎，这样的引擎让我担心君威作为一款前驱车容易出现轮胎打滑，全新君威顶配采用了245/45 R18的轮胎，这样的轮胎宽度甚至比凯迪拉克ATS-L的225/45 R17和225/40 R18规格都要大，这也就是说君威希望增大轮胎规格来保证动力的全部释放。
实际上，虽然官方没有宣布百公里每小时加速成绩，但我们可以认定君威28T的加速成绩应该和凯迪拉克ATS-L相差无几。
然而在这样的动力表现下，9AT的表现倒真的让人感觉到惊讶了，这款变速箱没有丝毫的顿挫，注意是“丝毫”，即便是在低速的城市路况下，全新君威的9AT在换挡和降档上也表现得让人感觉不出顿挫。当然，28T的扭矩区间够大加上君威车身质量，让这套动力配置甚至比探界者28T都要优秀。
如果说这套动力引擎的一个缺点，其实还是有点涡轮迟滞，但这种迟滞的感觉已经被压缩到很低的程度，只有在转速不超过2000rpm时，你才会感觉到这款发动机全部功力还没有完全发挥出来，动力曲线与2000rpm以上还是有细微差距的。
我们尝试高速驾驶，毕竟君越的28T在驾驶过弯时，后排乘客多少还是能明显感觉到侧倾的，然而君威虽说不主打运动，我们还是特别好奇它的底盘抑制侧倾的能力。通用工程师认为君威的底盘侧倾控制的甚至比凯迪拉克ATS-L还要好，于是这也就能解释我们为什么能在高速驾驶时游刃有余了。
过弯时不拖沓，并线十分干脆，可能有R18轮胎的作用，但我想更多的还是底盘调校的因素。也正是这种设定，让我感觉如果我要买一台君威，一定得是28T的顶配。
雅斯顿小结
全新君威看上去是一款车的普通换代，实际上它至少表现出了三个信息：第一，变速箱以及动力总成已经来到了一个全新阶段，多档位变速箱已经开始要普及；第二，通用可以说完全摆脱了老通用的影响而推出了全新君威；第三，为极端运动而妥协的车子未来已经不太可能了，厂家和消费者都理智太多了。
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（来源：雅斯顿 ）
