➤一般轿车主要有三根立柱，分别称为A、B、C柱。就像下图这样。
这三根立柱对整车的姿态和美感起到了很重要的作用，比如A、B、C柱的延长线就是整车的视觉重心所在，视觉重心越低，整车的视觉效果就越低趴。
▲保时捷Panamera降低视觉重心并不是简单通过调低车顶高度和弧度就能实现的，比如像日产蓝鸟这样，虽然削平了脑袋，但整车依然没觉得很低矮。
▲日产蓝鸟大家有没有发现一个问题，那就是C柱对视觉重心影响最大。
像保时捷Panamera这样采用溜背造型的汽车，采用了更大的C柱倾角设计，整车姿态显得很低矮，相反蓝鸟的C柱却有点“高耸入云”了，自然在没能达到“低趴”的预期。以上只是直观感受，那理论上为什么C柱对视觉重心影响最大呢？细细剖析，还是有原因可寻的，主要有以下三点。
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A柱的倾角设计范围受到很多因素的限制。比如A柱倾斜角过大不仅会导致风噪变大还会加大盲区，而A柱倾斜角过小不仅会加大风阻还会降低碰撞安全（特别是行人碰撞安全）。虽然A柱设计还是有差异，但就大街小巷上跑的量产车来说，A柱的倾角差异真不明显。
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相比C柱，A、B柱对提升汽车安全的贡献更大，比如A柱设计得当，能够保证碰撞后不易变形，顺利打开车门救出前排乘客；如果要在A、B柱之间分高低，只能说B柱更加重要，这是因为B柱是用来保证侧面碰撞的安全性，它不像A柱和C柱那样，还有车头和车尾能先缓冲一下。
特别的，B柱还是连接前后门的关键位置，一方面如果倾角过大，在碰撞后会车门更不容易打开；另一方面，B柱倾角改变，前后门的姿态都要改变，又得多花一大笔钱，简直就是牵一发动全身。只能说，除了视觉重心这般美学需求，A、B柱要考虑的东西太多了。
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说完A、B柱，再来说说C柱。因为这家伙没有太多的约束，所以设计范围就很大了，再加上C柱之后是空荡荡的后备厢，所以一旦想调整C柱的姿态就不会像A、B柱那样费心了。
当然C柱倾角设计也不是想怎么玩就怎么玩的，历史上不少失败的汽车设计，正是出自C柱之手。比如刻意追求溜背设计的讴歌ZDX，后排座位十分狭窄，而且还牺牲了后备厢的载物能力，这款车还不幸上了2012年北美《福布斯Forbes》“最丑陋车型”排行榜。
只有短短三年寿命的铃木X-90也同样如此，C柱过小的倾角，导致车身比例极不协调，怎么看都是一款“怪车”。
其实C柱不仅在视觉重心上起到举重若轻的作用，它还担任着很多其他重要任务。比如在体现汽车的厚重感或者说是“健壮感”上，就不能忽视C柱的作用。
我们先来看看下面这张对比图：
上图是来自美国密歇根州罗切斯特山的汽车制造商Equus的首款作品 —— Bass 770。该车设计元素借鉴了老款福特野马、道奇挑战者和道奇Charger，目的是为了重现美式肌肉车的经典设计。看看这巨大的C柱，向两侧凸起的臀部，厚重感十足。同样属于两门轿跑，奔驰C Copuer却要显得轻盈得多，整车显得更加年轻灵动。 在设计方面一向严谨的大众，在1993年改变了第三代高尔夫 (配置|询价)GTI的设计风格，外形设计方面完全告别前两代高尔夫的直板式车身，转而采用更加稳重圆润的设计风格，其中厚重C柱设计堪称经典，直至今天的七代高尔夫都还在使用。
C柱厚重，能够提升稳重感，但是又会增加车重，这与轻量化潮流又不太相符，所以厂家们在权衡利弊后，将后三角窗设计得与C柱颜色和形状相近，把这二者融为一体。这点在SUV上表现最突出。
▲准确来说，这是C柱、三角窗、D柱之间的一体化设计肌肉车时代已经过去，就设计潮流来说，汽车已经开始朝着轻盈感方向发展了，C柱自然要担当大任了，各种挖空C柱的设计也如雨后春笋涌现出来。
甚至有些轿车，受到整体结构刚度的影响，不能挖空C柱，还会采用“假三角窗”来遮挡一部分C柱。比如雪佛兰科沃兹，后三角窗其实就是一块塑料板而已，正是得益于这块塑料板挡住了厚大的C柱，科沃兹整车希望凸显的运动风才没有被它毁掉。
总之，C柱能够影响整车的稳重感，当C柱较厚大时，整车会显现出稳重感，当C柱较细时，整车会显现出灵动感。
虽然汽车造型之美各有见解，但美的东西都是有它潜在的道理的，抽丝剥茧后，其实都是殊途同归。C柱虽不像A、B柱，在安全性上需要承担重要责任，但就造型设计来说，C柱却起到了更加重要的作用。体积相对更大的C柱就像一块画板，如果你追求年轻运动、飘逸轻盈，那么纤细、倾角更大的的C柱会是你想要的；如果你追求稳重感，喜欢力量和冲击力，那么更加厚重、面积更大的的C柱会是你的选择。
（来源：车辙）
