文｜Karakush
图｜网络
车企为什么要探索太空？
车企和太空，应该是八杆子打不到一块儿去的组合。
作为一家车企，行业决定了你的高度就不该超过你的身高，飞起来的都是事故。况且，这个行业里能把汽车做明白的，实属人中龙凤，不告诉你都不知道中国市场主销120多个品牌，你最熟的还只有一个大众。穷则独善其车，达才去兼济天下——然而我国绝大多数车企，龙头部分脱贫致富也没几年，情有可原在资本主义的抒情诗中再迷醉一会儿。
在1970年，曾有人问过一个格局更大的问题：人类为什么要探索太空？尤其是，眼看着地球上还有很多人在挨饿，孩子在挨饿，宁可把钱撒向没人的地方算几个意思？
提问者是一位赞比亚的修女。这个非洲中部的弹丸之国，直到三年前才成为“发展中国家”，此前一直名列“不发达国家”；而1970年的赞比亚，建国不过6年，其贫困程度简直就和咱旧社会的一样悲剧。
修女于是写信给NASA的一位主管厄尔斯特·斯图林格博士。博士被这封救孩子还是游太空的发问戳中了，他很诚恳地回封长信，除了详细解释了国家税务和财政拨款之间的关系，在钱这件事上，得让科学的归科学，慈善的归慈善，下面这段话更为重要的：
太空探索为人类提供了一面审视自己的镜子，同时也孕育出一系列新技术。太空探索取得的成就增强了人类的信心和进取精神，让人类相信自己有能力解决面临的各种严峻考验和挑战。在我看来，人类通过太空探索取得的成就充分印证了“非洲圣人”阿尔贝特·施韦泽的那句名言——“我忧心忡忡地看待未来，但仍满怀美好的希望。”
后来，NASA以《为何要探索太空？》为题，全文刊发了这封信；这段话励志了后来无数地上的人去投身天上的事。
上周，在凯迪拉克赞助举办的一场“太空诗会”上，我又听到了这段话。这个类似朗读者栏目的线下聚会，邀请了各路创始人、CXO们参与，而此信的朗读者正是凯迪拉克的品牌总监刘震。
这当然不是巧合。凯迪拉克的母公司通用汽车是少数很早就走向太空的车企。就在回信的第二年，美国阿波罗15号载人飞船登月时，其上所搭载的月球车，就是通用汽车和波音公司共同研制的。通用在其中负责月球车的行动装置，包括电机、悬架和车轮等等。
太空事业的现实回报
从现实意义而言，车企对太空事业的投入当然是有可见回报的。
一方面是先进技术的研发契机。我们以通用为例，这家车企最早从上世纪60年代就开始和NASA合作，参与到当时的阿波罗计划中。除了上面提到的月球车，通用当时更重要的工作，是负责研制惯性制导与导航系统。
正是在这个项目之后，通用才继而研发车载导航与通讯技术，并开发出了集救援、车辆安防、信息与导航功能的DAIR系统——也就是后来安吉星的核心功能。由此，90年代的通用才能领先全行业地推出安吉星服务。
二是反映在产品力上，设计太空实用品的过程会向工程师提出更大的挑战，如此获得的技术转化与设计灵感可以说受过更高层次验证的。比如CT6，按照凯迪拉克的说法，就是一辆能充分展现通用的太空经验以及视野的车型。
比如CT6的车身，基于长久以来在航空航天领域复合材料学、结构力学、多种复合材料的链接技术的研究，运用了11种复合材质做出了宇航级轻量化，航空级混合铝制合金材料在车身占比达58%，整备质量最轻仅1,655公斤；同时保持高刚性，同级抗扭高度最强，达到 36.6Knm/Deg。
还比如令凯迪拉克引以为傲的ARS主动后轮转向技术——后轮转向角度最大达到正负3.5度，并且每个车轮均可以单独精确控制驱动、滤震和转向，使得尺寸近5.2米的CT6，转弯直径只有11.3m，碰上需要路口调头，不必反复多次倒把；同时还能提升操控的灵活性，以及高速行驶时车辆的安全性。
这项技术的原理，同NASA的火星探测车——为了应对火星上的复杂地表，探测车的每个车轮具有独立的车轮和液压系统，通过精确计算控制每一步。
成果不一定仅限于汽车产品。比如2011年，通用和NASA合作研制出的宇宙机器人Robonaut 2（对、还是个二代；一代早十年就出了），成为了第一个进入太空的仿真机器人，用于长期驻守空间站。
去年，通用和NASA又合作研发了自动助力手套（RoboGlove），是一个可以用来增强握力的可穿戴设备，原本是用于空间站作业。结果通用找了一家瑞典医疗技术公司量产，预备将手套投入美国工厂，帮助车间工人降低作业时手部肌肉的疲劳感并提高效率。
当然，还有公关层面的眼球效应。比如奥迪的例子，他们前两年赞助了一个德国民间太空科研团队，冠名研发Lunar Quattro月球车。奥迪除了提供钱，还祭出了Quattro全时四驱技术，以及3D打印的铝制部件。这台月球车预计会在明年正式登月。
不过你很可能已经看过它纵身宇宙的样子了——在上个月最新一部异形片《异形：契约》中。可以说这是奥迪有史以来最牛的植入。
中国为什么还出不了仰望星空的车企？
这当然是有历史壁垒的，中国“车企”本身起步较晚。国内最强大的车企，达到世界级水平的，以最新一版的世界财富500强来看有六家，按照营收规模依次是上汽、东风、一汽、北汽、广汽和吉利。
但即使是这六家，发展模式的重心还是放在规模经济与供应链的管理上。直到今天在技术方面，放眼望去，还找不出一个能为航天事业做贡献的自主车企，˙找不出一个有特别突出的创新研发能力。市场再热闹，也无法掩盖住我们的小目标仍旧是，一缩小差距，二弯道超车。
何况，这种层面的活儿得要论资排辈儿的。类似通用和NASA这样的合作关系，在国内要能配得上国家航天局的，恐怕得是……一汽？
当然还有撸起袖子自己干的例子，比如特斯拉。不过严格说来这更是马斯克的个人情结，航天事业存在其名下另一家专事太空探索技术公司SpaceX，成立于2002年，比特斯拉还早，专用于研发制造价格低廉的私营太空运输火箭。
中国的新创企业，纵有天马行空的老板，也都不见这样的情怀。就连最以梦为马的贾跃亭，也从来没往天上瞧过一眼。
绝大多数有追求的车企，都赌在明确的赛道上，比如自动驾驶和人工智能。
从战略上考虑，这是在布局未来5-10年内即可预见的利益，或者说有优势的竞争排位。尤其考虑到中国具备全世界最高科友好的市场土壤，在不止一个国际调查中，中国人民对于无人驾驶这样尚未经受充分验证的技术，接受度是最高的，因此这场未来竞逐可能会很快来临。
从投资上考虑，这正在成为新能源之后又一个冉冉升起的资本竞逐领域。尤其是国家适才发布战略规划，说2030年要达到国际领先水平，或预示着一轮补助项目平地而起。
而更多车企，则是假装在“高科技”。他们推出数量惊人的智能汽车，上面有一块大屏，除了大，一无所有；互联APP，除了能连上自己的手机，并没有卵用；高科了半天，还就解决导航和音乐的刚需……这些战五渣的信息娱乐功能，往往能凑成很长一条单子，打包成“高科技”标签，贴上谁就是智能汽车。
偏激地说，如此自我标榜的智能汽车，智力水平普遍比较低下，设计、技术、做工的复制门槛都不高，只是把平板电脑加工成车规产品的劳动密集型电子设备产业。如果几年前你已经不屑将宏基、华硕视为智能科技，那么这些体验上还比不过三流平板的车载装置，就更不值得一提了。
不过这些疲于奔命的，毕竟是活不长久的。我更相信那些正在努力改变现状的企业，为未来做准备的企业，总有一天他们会有那样的从容望向星空。
