2017年8月，续航270公里北京现代伊兰特 (配置|询价)悦动EV电动汽车即将上市。售价或在13-15万元区间（扣除国家和地方两级补贴）。在2018年推行的“双积分制”大环境下，北京现代推出给予传统动力伊兰特悦动汽车改型而来的电动汽车，降低成本前提下保证足够的电驱动行驶里程，维持在更具竞争力的售价最为重要。
在不足60公里的伊兰特悦动EV电动汽车试驾环节，笔者并不能对其电驱动效能、动力电池状态、百公里电耗灯至关重要参数进行准确评测。本文仅对北京现代伊兰特悦动EV电动汽车相关技术表现进行解读。
备注：此次评测的北京现代伊兰特悦动EV电动汽车，为工程测试样车，而不是量产的商品车。
1、外观：
伊兰特悦动EV电动汽车，在燃油车型基础上换装电驱动系统改型而来。整车长宽高4569x1777x1493mm，轴距达到2655mm。由天津力神提供的动力电池组件平铺在车身焊接之下，对车内空间的影响几乎为零。
在外观上最显著的特点就是前进气格栅换为全封闭结构。
北京现代伊兰特悦动EV后尾箱盖粘贴了一组“electric”标识。
2、内饰：
伊兰特悦动EV的内饰，与传统动力伊兰特悦动几乎无异。
三幅面方向盘在右侧配置了一组控制开关，应对组合仪表行车信息功能调节。
笔者拍摄的这台伊兰特悦动EV电动汽车或为中配车型（没有向其他电动汽车顶配版配置“大屏幕”），多媒体音箱系统只能通过功能按键控制。与下端的自动空调控制面板分开布设。
上图为伊兰特悦动EV电动汽车组合仪表细节特写。
红色箭头：驱动电机能量输出柱状表（标识出回收、经济、动力3种动力输出与回收状态）
黄色箭头：动力电池剩余电量
白色箭头：整车状态提示
绿色箭头：显示续航里程、综合电耗以及行驶时间等信息（可以用方向盘右侧开关控制）
蓝色箭头：动力电池电压输出状态
紫色箭头：动力电池电流输出或回收状态
为了增加电动汽车视觉特征，伊兰特悦动EV的全部内饰都增加了蓝色压线，以区别传统动力悦动汽车。
伊兰特悦动采用专用的单级减速器（与驱动电机匹配），并设定了正常D挡（红色箭头）以及增加能量回收比例的B挡（黄色箭头）。
伊兰特悦动EV电动汽车的后排座椅感受不到与传统车型的区别。
由于采用动力电池替代燃油箱和排气管，让出的车底部空间使得后排地板更平直。
后备箱有效容积达到460升，平直的地板可容纳大尺寸且规整的物品。
匹配的非全尺寸备胎为钢制轮毂，随车工具也容纳在备胎钢圈内。
3、充电：
与其他电动汽车不同的是，伊兰特悦动EV电动汽车慢充口设定在前进气格栅。
红色箭头：慢充口
黄色箭头：慢充口盖（开启后不能固定角度，开启后自动回位）
在动力舱的进气格栅上部，特别设定了慢充口电子锁手动开启按钮。
原型车的燃油箱加油口，被快充口（红色箭头）取代。快充口密封盖可以固定在车身侧围盖板内侧。
快充口密封盖采用软性材质制造，在冬季不宜脆裂。这一细节，体现出合资品牌应有的造车特点。
4、悬架：
上图为北京现代伊兰特悦动EV电动汽车前悬架细节特写。
标准的框型型前副车架+麦弗逊独立悬架，与燃油版悦动相互通用且互换。但没有进行传动轴、转向节等传动组件的轻量化。
红色箭头：与转向节关联的前减震器
白色箭头：铸铁材质转向节
黄色箭头：冲压焊接的下摆臂
绿色箭头：下摆臂及球销一体化焊接而成
蓝色箭头：传动半轴（与传统车型并不通用）
上图为伊兰特悦动EV后悬架细节特写。
红色箭头：下横摆臂
黄色箭头：平铺的动力电池组件
相对传统动力伊兰特悦动采用的扭力梁式半独立后悬架不同的是，伊兰特悦动EV的后悬架进化为4连杆独立架构。原本扭力梁占据的空间被独立悬架腾空，用于布置体积更大的动力电池组件。
伊兰特悦动EV的独立后悬架由下横摆臂（红色箭头）、上摆臂（黄色箭头）、后稳定杆及竖拉杆（白色箭头）和拖曳臂（被减震器遮蔽）组合而成。这套4连杆独立后悬架在减震器的配合下，基本上可以应对整车加速、制动、转向等动作对后悬架试驾的横向、纵向以及来自地面的作用力。
蓝色箭头：依然没有轻量化的后转向节
上图为独立后悬架下横摆臂及动力电池组件细节特写。动力电池组件（红色箭头）后端，与后悬架下横摆臂（黑色箭头）紧密布置。如果继续适配原有的扭力梁后悬架，将与动力电池组件产生干涉。出于动力电池组件尺寸优先考虑策略（与整车设定的续航里程直接关联），将后悬架更换为独立架构。
黄色箭头：后拖曳臂
与传统动力伊兰特悦动车型不同的是，电动版的轮毂为铝合金材质5幅面设定，前通风制动盘与185/65R15 88H型轮胎相匹配。
需要注意的是，轮毂螺栓并未进行轻量化设定。
5、动力电池：
伊兰特悦动EV电动汽车，并未匹配三星后LG提供的三元锂动力电池组件。而是换装了由天津力神提供改的镍钴锰酸锂电池组件（三元锂），装载电量35.6度电。
众所周知，日本和南朝鲜系三元锂动力电池厂商偏爱镍钴铝（NCA）作为动力电池正极材料，最具代表性的为特斯拉 Model S系列电动汽车匹配的松下柱状动力电池。而国内厂商则偏好镍钴锰（NCR）作为正极材料。
暂且不提NCA更好，还是NCR价格更低廉，都需要更精准的BMS（动力电池控制）策略支持，才可以发挥各种三元锂电池的极限效能。
但是有一点需要提及的是，在国内动力电池市场中，宁德时代、比亚迪以及中航锂电制造的动力电池综合效能更靠前，而天津力神、多佛多等品牌和其产品则处于三流水准。
北京现代伊兰特悦动EV电动汽车适配的天津力神动力电池组件，采用带有低温预热的被动式风冷散热架构。与现代-起亚独门拥有的“隔腔式主动风冷散热和预热”方案相差甚远。
上图为伊兰特悦动EV动力电池组件结构简图特写。
红色箭头：高压线缆正极接口
白色箭头：高压线缆负极接口
蓝色箭头：通信线缆接口
黄色箭头：应急断电开关
适配与伊兰特悦动EV的动力电池，根据北京现代发布的技术书由天津力神代工。具备IP67防护级别，主动安全监测系统可以自行断电，监控电芯电流、电量和电压实时状态。
6、动力总成：
上图为伊兰特悦动EV动力舱内分系统细节特写。
红色箭头：“3合1”控制单元（集成整车控制系统、驱动电机控制系统和直流变换器）
蓝色箭头：液冷散热进水管（高温）
紫色箭头：液冷散热出水管（低温）
黄色箭头：高压分线盒
绿色箭头：“3合1”控制单元、驱动电机等控制单元散热系统补水壶
伊兰特悦动EV的控制策略十分清晰：动力电池输出的电量1路与6.6千瓦车载充电机关联；1路与蓄电池关联；1路与“3合1”控制系统和驱动电机（含减速器）关联。采用液冷散热的“3合1”控制系统，最大化减少线缆布置，提升了数据传输效率（间接提升系统反应速度），强化了各个分系统散热效率，简化散热水道设定。
有意思的是，伊兰特悦动EV的“3合1”控制系统并未将高压分线盒整合，与吉利帝豪EV (配置|询价)300一样。比亚迪新e5和北汽新能源EU400（260）电动汽车，则将高压分线盒与其他3组分系统进行了整合（“4合1”控制系统）。
至于为什么不对高压分线盒进行整合，后文将具体阐述。
上图为“3合1”控制系统铝合金上盖细节特写。进口现代、进口起亚、北京现代和悦达起亚的核心分系统供应商为Mandu提供（现代-起亚核心供应商）。在北京亦庄地区建有贴牌Mandu的5MT、6AT变速器厂。
目前从“3合1”控制总成标签分析，整套系统为进口自南朝鲜的现代-起亚原厂制造。
黄色箭头：现代-起亚集团的LOGO
红色箭头：现代-起亚汽车分系统主供应商摩比斯（Mobis）的LOGO
紫色箭头：集成的VMCU（整车控制单元和驱动电机控制单元）和LDC（高低压转换单元）、以及单独设定OBC（车载充电机）技术参数标识
蓝色箭头：“3合1”控制系统制造商MANDU的LOGO。
上图为伊兰特悦动EV动力此昂内的高压分线盒细节特写。
红色箭头：从动力电池引入的高压线缆
蓝色箭头；从高压分线盒引出的低压线缆
在“3合1”控制系统、高压分线盒之下，布置的是驱动电机和专用减速器（减速比8.206，经济车速为60-70公里/小时）。
红色箭头：为了增加“3合1”控制系统表面效率，曾增设的铝合金壳体鳍片
白色箭头：全铝合金壳体单级减速器
黄色箭头：隔热降噪舱垫
伊兰特悦动EV的能量回馈系统，与ABS制动阀体通过控制策略一体化设定。较市面在售的国产电动汽车，在控制策略上更高效。也正是通过ABS控制系统和能量回馈系统的高效协作，将原本制动初期“浪费”掉的能量进行回收。以此来降低整车百公里电耗。
7、操控：
从位于顺义的北京现代研发中心-怀柔雁栖湖单程50公里的试驾道路中，笔者对伊兰特悦动EV在空调状态下的加速、制动、转向等工况进行了测试。
在车速处于60-70公里/小时的经济车速，空调状态承载3人工况下，伊兰特悦动加速仍然有力。保持着“油门”踏板踩到什么状态，加速度就释放到什么程度。
上图为车速在70公里/小时，伊兰特悦动EV组合仪表各项数值状态。
绿色箭头：处于ECO范围电量输出值
白色箭头：续航225公里（满电续航里程270公里）
红色箭头：百公里电耗17.6度电
蓝色箭头：室外温度33摄氏度
在轻微拥堵（路过8个红绿灯，其中2个红绿灯十足路口耗时2-4分钟）路况下，伊兰特悦动EV怠速状态电耗维持在1.5度电/百公里。车速从70公里/小时提升至90公里/小时，电耗则提升至19度电/百公里。
B挡模式（红色箭头）的能量回收比例被明显放大。轻微一抬油门踏板，即可进入能量回收状态。
行车过程中，驾驶员可以任意进行D挡和B挡反复切换。但是在B挡时，更强烈的能量回收系统开启，车速迅速降低，后制动灯并不闪烁，无法对后车进行警示。
黄色箭头：能量回收值加大后，回收电量更强，但滑行距离缩短
全电驱动的转向机，与伊兰特逸动EV相匹配，无论低速、加速、转向，都表现出极为优秀的操控感受。转向系统对路感的回馈细腻度，较大多数国产电动汽车优秀的太多（除北汽新能源EU400电动汽车外）。
“全油门”加速时，能量输出“条”递近POWER区域，电耗突破30.6度电/百公里。
伊兰特悦动EV的操控确实超越了在售国产太多电动汽车。将电动化和传统汽车驾乘感受有机的结合，这也是国产电动汽车薄弱点，更是合资品牌的长板。
8、温度：
此前，笔者已经对南朝鲜现代-起亚系新能源汽车及动力电池技术有所了解，北京现代引入现代的一流电驱动技术+国产天津力神三流动力电池，组合而成的伊兰特悦动EV的整车状态值得深究。
从顺义北京现代研究院出发，整车处于空调制冷、三人载荷、郊区国道和高速结合的路况为测试前提，抵达怀柔雁栖湖景区并以怠速状态（空调开启）进行1.5小时的静态拍摄后，进行整车电驱动总成和动力电池组件温度测试。
室外温度33摄氏度， 草坪地表温度27.6摄氏度，柏油路面地表温度处于38摄氏度。笔者依旧使用雷泰MT6CH型红外线测温仪获取温度读数。
伊兰特悦动EV前进气格栅温度处于41摄氏度。
上图为伊兰特悦动EV液冷散热系统补水壶（塑料材质）表面温度特写。
红色箭头：46.8摄氏度
黄色箭头：液冷散热系统补水壶测温点
白色箭头：补水壶出水管（至“3合1”控制总成）
绿色箭头：补水壶入水管（从驱动电机回流）
“3合1”控制单元（全铝合金壳体，液冷散热）表面温度48摄氏度。
红色箭头：为雷泰MT6CH红外线测温仪显示温度
黄色箭头：红外点（测量温度）
并未配置液冷散热伺服的高压分线盒铝合金壳体表面温度45.4摄氏度。
上图为驱动电机液冷进水管（链接“3合1”控制总成出水管）铝管温度为48.6摄氏度。而驱动电机液冷出水管温度为44摄氏度。
在柏油路面伊兰特悦动EV动力电池组件壳体表面温度为34.8摄氏度。
黄色箭头：红外测温点
红色箭头：温度显示读数
由于电驱动空调压缩机为单独散热系统，并不会对整车电驱动单元性能过多影响，暂且不在本文讨论范围就不在单独指出。
通过对伊兰特悦动EV的液冷循环补液壶、“3合1”动力总成、驱动电机（入水管）、高压分线盒以及部分进出水管的表面温度测试，不能得出如下结论：
“怠速”状态时驱动电机温度逐步降低、“3合1”控制总成温度处于恒温状态、没有配置液冷散热的高压分线盒温度控制优异、依靠自燃分冷热交换的动力电池温度处于“三元锂动力电池常规温度范围”。
笔者有话说：
在文章开篇笔者就明确指出，北京现代第二款电动汽车伊兰特悦动EV，测试周期和试驾距离并不足深度了解其续航里程、综合电耗以及动力电池温控状态。此次测试，笔者也仅就笔者看到、感受到的状态真是反馈。
伊兰特悦动EV的操控优于比亚迪e5，与北汽新能源EU400相当。伊兰特悦动EV“3合1”控制总成集成度弱于比亚迪秦EV (配置|询价)。高压线分线盒单独设定且并未设定液冷散热系统，或处于对技术的自信和能耗的综合考量。由于“3合1”控制总成、高压分线盒硬件为进口制品，整车和驱动电机等控制策略由北京现代进行本土化重新标定，整车控制策略更具优势。
由于中国政府推进的新能源技术、整车及全产业链延伸出的“电池目录”，导致北京现代未能使用“原装标定”的南朝鲜系三元锂动力电池及控制系统。虽然转为采购国产天津力神三元锂动力电池，但是从电芯、动力电池总成、风冷预热和被动热交换管理系统的效率，都不如三星SDI或SK等“原装”系统效能优异。尤其是，南朝鲜系新能源动力电池普遍使用的“隔腔式主动风冷散热和预热”解决方案，并未出现在力神动力电池总成中。
在全部测试完结后（返回顺义北京现代工厂出发点），综合电耗维持在16度电/百公里。比对装载35.6度电的三元锂动力电池，综合续航里程为222.5公里。考虑到此次北京现代伊兰特悦动EV评测实际工况，轮流更换不同驾驶员，并反复进行急加速、急减速、高速转向等动作，得到以上结果并不意外。
至于，续航270公里，匹配天津力神提供装载35.6度电三元锂动力电池的伊兰特悦动EV实际续航里程和电耗，还要以后期深度评测得到数据为准。
文/电动GO网宋楠
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（来源：换个角度看车市）
