2017年7月初，比亚迪组建了最为庞大的新能源汽车测试车队，前往新疆吐鲁番进行高温测试。
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此次比亚迪全系新能源车型吐鲁番高温测试意图十分明显，包括电动和混动新能源乘用车，标配水冷散热和低温预热功能的不同种类动力电池系统；前后悬架轻量化全面引入比亚迪在售和即将上市车型（含商用车）。
更换镁铝合金前后悬架的最新技术状态秦EV300电动汽车；具备热管理系统（水冷散热、低温预热）的最新技术状态宋EV300电动汽车；匹配全新超级电四驱控制策略的宋DM插电式混动汽车；搭载1.5Ti+6MT和1.5Ti+6DCT动力总成的宋 MAX燃油版；为二代唐进行整车轻量化技术验证的唐80和唐100插电式混动汽车。
7月9日-12日，笔者抵达吐鲁番期间，连续两天最高地表温度都超过了80摄氏度（88摄氏度和83摄氏度）。这对于采用磷酸铁锂、三元锂电池的比亚迪系新能源汽车在极限高温环境下的极限测试，有益而无害。技术工程师可以在更短时间内，获得以往几年甚至更多年动力电池因高温导致寿命波动的技术数据。
上图为部分参与高温测试的比亚迪系新能源汽车车型详解。
红色箭头：秦100插电式混动汽车
白色箭头：最新技术状态秦EV300电动汽车
绿色箭头：宋DM插电式混动汽车和最新技术状态的宋EV300电动汽车
蓝色箭头：唐80和唐100插电式电动汽车（担负二代唐的部分技术验证任务）
近30台的新能源汽车，包括2017款K8电动大巴、T8A重型电动环卫车、T5中型物流车（未配置货箱）、T4小型电动物流车、出租版e6 400电动汽车、G5混动版、秦车族（秦100混动车、最新状态秦EV300电动汽车）、宋车族（宋DM混动版、最新状态宋EV300电动汽车以及宋 MAX）、唐车族（唐80和唐100混动汽车）。
笔者将对其中处于最新状态秦EV300电动汽车、最新状态宋EV300电动汽车、宋DM插电式油电混动汽车和宋 MAX燃油版车型进行深度解析。
1、秦车族（秦100、秦EV300）：
秦100准量产车：
秦100插电式混动汽车已经全系标配了最新技术状态的镁铝合金前后独立悬架，而换装了“T型”动力电池也具备水冷散热（低温预热）功能。
这两项巨大的技术改进，不仅彰显了比亚迪在新能源车族技术平台、整车轻量化、多连杆悬架等技术的正向研发能力，更通过较为复杂技术，“强制”动力电池在25-35摄氏度内运行。
有必要提及的是，动力电池组件增加的散热水道、热交换鳍片以及额外控制模块，势必电池组件及整车自重有所提升。而前后悬架的轻量化，则可以抵消这一不足。
秦EV300技术验证车：
目前在售的秦EV300电动汽车与同平台的e5电动汽车，经过了1轮技术提升。此次在吐鲁番进行高温测试的秦EV300电动汽车匹配的全新管理策略，为的是获得在较长周期内极限高温工况（7天或10天）下，动力电池水冷散热（低温预热）系统的性能极限状态
最新技术状态的秦EV300电动汽车外观、内饰及配置与在售车型完全相同。
据说最新的秦、宋、唐车族的中控大屏，不仅可以流畅运行王者荣耀，看看AV更是不在话下。
秦EV300电动汽车组合仪表不仅可以调入不同风格显示状态，动力舱机盖、四车门、后备箱盖开闭状态，也可以在全液晶仪表上针对显示。
秦EV300电动汽车，采用“4合1”集成式控制策略、3组散热系统。
1组散热系统针对驱动电机、1组散热系统针对“4合1”控制模块、1组散热系统针对动力电池。通过增设的动力电池热管理系统控制模块，使得动力电池（电芯）在不同负载、不同外界温度工况下，始终处于2X-3X摄氏度。
在比亚迪新能源高温测试车队作业守则中，就有针对秦EV300最新技术状态电动汽车，车载放电、逆放（充）电科目。
至此，秦车族所有车型（秦100插电式混动汽车、秦EV最新改型电动汽车）都换装了通用的镁铝合金前后独立悬架。在2017年7月的中国汽车拉力锦标赛（CRC）赛事中，CRC版秦100赛车（量产车状态）首次参赛。
在吐鲁番高温测试期间，比亚迪工程院技术工程师，在对秦EV300最新改型电动汽车的动力电池水冷散热（低温预热）系统进行检测，并要在连续长距离行驶环节对镁铝合金悬架及胶套技术状态进行记录。
2、宋车族（宋EV300、宋DM）：
宋EV300技术验证车：
上图为笔者拍摄的宋EV300最新改型电动汽车，G5插电式混动汽车细节状态特写。就在本文成稿前2天，宋EV300电动汽车获得“北京目录”，具备在北京市场销售、享受地方补贴和牌照政策等相关优惠资格。
在此前，笔者曾撰写过对燃油版宋、搭载实时电四驱系统电动版宋、搭载实时电四驱系统的混动版宋的悬架和整车匹配进化的技术类稿件（尚未最终定稿并未发布）。目前来看，燃油版宋的后悬架为铸铁材质的双横臂多连杆架构、宋EV和宋DM全部采用镁铝合金多连杆后独立悬架。
此前，笔者评测的宋EV300电动汽车（包括搭载实时电四驱系统的宋EV测试车），没有为动力电池匹配“水冷散热（低温预热）”系统。
实际上，唯一的1台宋EV300电动汽车，在吐鲁番高温测试中，不仅要对新状态的动力电池及“水冷散热（低温预热）”系统的可靠性，更要对镁铝合金后独立悬架（各摆臂、拉杆、拖曳臂）的耐久性进行测试。
插入：
G5插电式混动汽车，采用与秦100一样的动力单元，以及整车架构。但是后悬架采用的是早期CRC版秦重大改款赛车匹配的钢制多连杆独立悬架。这套后悬架与e5的多连杆独立后悬架又不相同。或许出于与秦100定价区分的原因，G5插电式混动汽车，继续使用老状态的独立后悬架。
由于G5插电式混动版处于研发状态，笔者虽然拍摄并记录了大量技术细节，但却不能此时公开，尽请见谅。
上图为宋EV300测试车后悬架及新状态动力电池组件细节特写。
红色箭头：镁铝合金材质后拖曳臂
黄色箭头：镁铝合金材质前下拉杆
白色箭头：采用可调节长度的钢制后拉杆
蓝色箭头：预留的后驱动电机悬吊空间（增加后驱动电机和传动组件成为四驱版宋EV）
绿色箭头：全新状态的动力电池（轻量化的铝合金电池组件外壳）
上图为笔者从右前端拍摄的新状态动力电池组件细节特写。
完全“铺设”在车身焊接下部的动力电池向地面的一侧，由铝合金全面保护，面向车身焊接的一次，为传统工程塑料材质。
动力电池铝合金外壳的前端、后端各焊装了2组柱状碰撞缓冲套件，两侧各焊装了4组矩形碰撞缓冲套件。动力电池前端，铺设了高低压线缆、通信线缆以及上下水管。
宋EV300也是秦100、秦EV300、新e5电动汽车和宋DM插电式混动汽车之后，又一款搭载“水冷散热（低温预热）”系统的电动汽车。
宋DM实时电四驱技术验证车：
插电式混动版的宋DM，匹配的是1.5Ti发动机+6前速干式双离合变速器+前后驱动电机+具备“水冷散热（低温预热）”功能的动力电池。并且直接引入了唐车族的镁铝合金后独立悬架技术。
3台不同技术状态的宋DM在吐鲁番进行高温测试目的是：
前后驱动电机与汽油机不同扭矩输出状态兼容性；
调校至“前弱后强”状态的后驱动电机，在高温、高热工况下的扭矩持续输出的极限；
在吐鲁番火焰山区域，搭载前后驱动电机调校不同策略的宋DM，并不以在铺装路面测试为主。搭载适时四驱系统的广汽传祺GS8 (配置|询价)大型SUV，与搭载实时电子四驱系统的宋DM相比，仅从动力和通过性就难以相比。
有意思的是，宋DM的独立悬架仅有拖曳臂和前下拉杆为镁铝合金材质，为可调节长度的钢后下拉杆为钢材质。这一处理方法，与宋EV300技术验证车一样。与唐车族的后独立悬架的前下拉杆、后下拉杆及拖曳臂均为镁铝合金材质有所区分。
目前所有在售的宋DM后驱动电机都匹配了差速锁。如上图所示，从铺装路面通过路肩进入戈壁荒漠，宋DM左后车轮已经悬空。在类似于“交叉轴”测试科目中，左前、右后轮具备驱动力，左后、右前轮失去抓地力时，没有差速锁（前或后）车桥将空转。
宋DM后驱动桥，由驱动电机和机械差速锁控制，左后轮失去抓地力时即可锁定并切断动力输出。20毫秒内将全部驱动力转给前驱动桥和后驱动桥的右后轮。
其中1台宋DM的实时电四驱系统被调校的“后强前弱”。1.5Ti汽油机+前驱动电机，可以为前驱动桥施加超过490牛米的扭矩。后驱动桥匹配的110千瓦驱动电机，可以输出最大250牛米。这就意味着在最大扭矩输出时，前驱动桥在抵消发动机+电动机+控制系统自重后，依然比后驱动桥“强”的多。
即便宋DM的后驱动桥所释放的250牛米扭矩已经很大，但是在宋DM整车配比上看，还是有些不平衡。
在高温测试中，刷入“前弱后强”的实时电四驱控制策略后，宋的后驱动电机扭矩调整的更活跃，有些“过剩”前驱动电机，将部分扭矩转为电量，补充至动力电池。
虽然前驱动桥释放的总扭矩仍然为490牛米，但是作用在前驱动轮的能量有所降低（转为动力电池储备电量），后驱动电机扭矩分配更频繁（实际前后扭矩再分配的时间，小于厂家标称的20毫秒）。在这种控制策略下，宋DM的“前弱后强”及“动力电池可持续补充”的问题得到解决。但是后驱动电机承受的负载过大，长时间持续性全扭矩输出或成倍增加放热量，这就对整车散热系统是个考验。
这也是3台写入不同实时电四驱控制策略的宋DM，在地表温度超过80摄氏度的吐鲁番火焰山地区（非铺装路面），进行高强度的复杂路况测试的根本原因。
就是通过反复的高强度驾驶，让不同控制策略的实时电四驱系统（包括前后驱动电机）处于高温极限状态，获得驱动电机扭矩衰减的真实数据。
由于搭载实时电四驱系统的唐车族、宋车族，为国内乃至全球市场首款量产插电式混动汽车。在没有任何可借鉴的前提下，所有的理论数据、调校经验、技术储备，就只能依靠实验室和实际路测获得。
起码从宋DM的“低速电驱动”策略看，比亚迪系多轮驱动插电式混动汽车，使用舒适性会更好。
宋 MAX技术验证车：
这也是比亚迪新能源汽车测试车队中唯一1款传统动力汽车。此次以无伪装状态进行吐鲁番高温测试，也预示着先推搭载1.5Ti汽油机的宋 MAX，稍后即量产插电式混动版宋 MAX的节奏明显加快。
使用全新车型平台开发的更大尺寸的宋 MAX，已经脱离了之前提到的燃油版宋、电动版宋、混动版宋车族技术范畴。这也是比亚迪首款使用新能源车型技术平台的首款车型。不再局限于“单一车型、多款动力”的研发策略，使得正向研发的新能源车型平台，具备前驱动桥（副车架）、后驱动桥（副车架）、整车横向、整车纵向、轴距延展的多维度参数的伸缩，并根据市场需求快速推出技术成熟的不同动力和驱动模式的车型。
宋 MAX的推出，使得比亚迪拥有真正意义的“型号牵引”设计能力。
对于宋 MAX燃油版技术验证车的动力匹配评测稿件，将会后续推出。
3、唐车族：
以量产车状态参加吐鲁番高温测试的唐80和唐100，为的是获得没有配置“水冷散热（低温预热）”系统的动力电池，在高温工况下性能衰减的极限值。
对于最终结果，需要完成全部高温测试后，回到工程院进行数据分析后得知。这也是为配置“动力电池水冷散热（低温预热）”系统的新能源车型，技术标定起到参照用途。
笔者有话说：
最早在中国新能源市场披荆斩棘的比亚迪，经历了一系列产品定位、市场策略、技术发展阶段后，终于将自己特有“高性能+高能耗”的新能源技术特征进行平衡。
以往秦、唐等插电式混动汽车，在注重性能（0-100加速时间）的同时，忽略了全油门加速（大倍率放电）对动力电池的冲击。冬季室外温度普遍处于-15摄氏度的在北方市场，e6、e5以及秦EV等电动汽车，充放电效能受到较大影响。
综合过去2年中国新能源技术、整车市场实质性的提升，比亚迪也将以往储备的新技术拿出并应用。
至此，比亚迪制造的插电式混动汽车、纯电动乘用车以及纯电动商用客车，都将标配“动力电池水冷（低温预热）系统”。尤其对于性能突出的插电式秦、宋、唐等混动汽车，可以在大倍率放电时最大化的保护动力电池（迅速降低因电芯受到不同均衡的电流冲击，产生的热量而提升的温度）。
文/电动GO网主编宋楠
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（来源：换个角度看车市）
