继收购了宝腾、路特斯，又收购了美国飞行车公司之后，“不安分”的吉利又搞事了。8月4日上午，吉利控股集团与沃尔沃汽车集团在吉利汽车杭州湾研发中心正式签约，共同组建吉利-沃尔沃和领克汽车两大合资公司。新公司成立后，吉利汽车将拥有领克汽车50%的股份，沃尔沃汽车拥有30%的股份，吉利控股集团拥有20%的股份。
其实在2010年，吉利控股集团就完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购。作为同属吉利控股集团的子公司，吉利和沃尔沃早就已经是一家人，所谓的成立合资公司只是一个噱头而已，对吉利而言把左口袋里的钱掏出放进右口袋，并没有太多的实质意义。但是对于领克品牌来说就不一样了，此前业内也普遍认为领克是吉利控股旗下的自主高端品牌。但经过此次合资，其身份由吉利的自主中高端品牌变成了吉利汽车、沃尔沃及吉利控股的合资品牌。尤其是在领克今年下半年即将上市的这个关键时刻，有沃尔沃的“北欧血统”对于领克的品牌价值是不一样的，吉利不想让领克还没上市就给人一种“只是高端的吉利品牌”感觉。
这和当年奇瑞极力撇清与的观致关系如出一辙。尽管业内将观致汽车视作自主的高端品牌，但观致汽车却极力回避“自主品牌”一词。在多个场合，观致汽车更愿意将自己称作“国际品牌”、脱离“奇瑞”之意明显。尽管观致极力强调全球研发整合能力及对研发的严格要求，目的就是抢占合资品牌的份额，但是国内消费者对观致堪比一线合资的售价并不认可。可以预见的是，如果领克极力强调自身的“合资身份”，同样以堪比一线合资品牌的价格上市，也许市场反应会大大低于吉利集团的预期。
这也不是自主企业第一次创立一个新的自主合资品牌。如东风日产启辰、华晨宝马之诺等等。之所以这样做，自主企业无非是想在获得外资企业早期的管理、技术等扶持后，再自力更生，发展壮大自身品牌。事与愿违，外资方向自主企业输出的都是一些遭到淘汰、外资弃用的平台以及发动机相关技术等等，这也造成了缺乏新技术的华晨之诺、东风启辰一直处于市场的边缘。
与之不同，领克车型是基于沃尔沃和吉利开发的CMA中级车基础模块架构上诞生的。李书福曾评价称这是基于吉利，由沃尔沃主导开发的，在技术上更多是沃尔沃的背景。要知道，CMA平台可不是沃尔沃淘汰的技术，现款的国产沃尔沃V40以及即将上市的XC40和未来推出的S40都是基于CMA平台打造。领克还配备了吉利和沃尔沃共同研发的1.5T发动机。沃尔沃不但为领克品牌提供技术支持，从动力总成、一系列的电气化技术和自动驾驶技术等都将逐渐导入到领克的产品研发中，还向其注资并成立合资公司共同拥有领克品牌。某种意义上来说，领克只是吉利包装的壳，沃尔沃才是领克的灵魂。
“领克就是换了标的廉价版沃尔沃”，这也许比其他任何营销技巧消费者都有效。其实吉利旗下B级车博瑞也使用了沃尔沃的部分技术，以自主品牌的身份突破15万元的价格天花板。博越近一年取得了约3000-5000台之间的平均月销量，算是自主品牌里最好的成绩，但是要更上一层楼，难上加难。即便是博瑞取得了现在的成就，也不仅仅是吉利汽车自己的功劳。
李书福也深知沃尔沃技术对于领克的重要性。沃尔沃入股领克占25%股份，这一部分也被称为“技术股权”。去年年底，沃尔沃汽车发表声明，宣布通过最新发行的优先股，已从瑞典投资者成功获得5.32亿美元（约合人民币37.7亿元）的融资，一时间网上疯传这是吉利将卖掉沃尔沃的前奏。而拥有沃尔沃技术入股的领克汽车，即使未来吉利和沃尔沃分道扬镳，领克也可以名正言顺地使用沃尔沃的设计、技术与配套资源。值得注意的是，沃尔沃旗舰车型XC90使用的SPA平台未来也将供应领克的车型。当然，在大面积“技术输血”吉利和领克之后，沃尔沃也面临着品牌掉价的一系列问题。
目前自主品牌向上突破步履艰难，观致频频传出被收购的新闻，长城的高端品牌WEY的终端销量前景未明，并且舆论氛围不够友好。最近领克不断地有新闻出现，处于媒体和舆论关注的焦点，营销上似乎不存在问题。但是领克到底能否冲击合资品牌，只能交给第四季度上市后的市场反应来解答了。
（来源：车界微视）
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