GTR何以傲上不凌下？既然傲上，就不得不提起永远高高在上的跑车标杆：法拉利和保时捷。同样以1999年前后为例，与R34同时代的两大标杆分别是底盘代号为996的保时捷，和法拉利360。
其实早期的日系四大天王也有着各自的目标，GT-R 和911的世纪恩怨也就不复多说了。除此之外，初代NSX也差点把法拉利逼出三代同堂的局面，还有Supra、RX7在北美市场的风生水起，硬生生的让某代野马造成JDM模样。
R34日规版本的官方数据为205kW@6800rpm、374Nm@4400rpm，车重1540kg，0-100的加速性能需要4.6秒。同时期的保时捷996 Turbo的官网数据为313kW@6000rpm，569Nm@ 2700rpm，车重1549kg，0-100的加速性能仅为3.9秒。
一看这数据的差异，R34怎么也应该是996的手下败将才对，然而实际接触到这台34REV的时候，我才明白当初那张把日系阵营限制在280匹的君子协议背后的真实缘由。
80年代末期，飞速发展的经济泡沫把日本人的心智和物质都碾成了一堆浆糊，信心极度膨胀的日系车企也通过增压的方式掀起了无意义的动力战争。
盲目的推崇动力提升自然导致了交通安全的隐患大爆炸，在1980年至1988年期间，因交通事故而意外死亡的人数和日本经济泡沫膨胀指数直接挂上了正比。而1988年那超过一万的交通意外死亡人数更是被称为「第二次交通战争」。
于是到了1990年，日本汽车工业协会（JAMA）下发了协议，日产第一个牵头把原本设定在300Ps的Fairlady 300ZX收到了280Ps。正因此例，280Ps的设定开始在日系阵营中流行开来。
然而这里面多多少少有些猫腻，那些高速公路上飞驰 (配置|询价)而过的Supra、RX7们怎么看也不像是引擎仅仅输出200kW的三好学生。
残暴的加速性能
真正让人感觉到后怕的不是法定安全速度以内的加速性能。在中段速度区间全油门的时候，这台车子的加速性能已经超过了人类反应的极限，因为当你反应过来需要换档，再低头看时速的时候，指针早已不知道飙到哪儿去了。
但是这并不代表这是一辆难以驾驭的车子。同样是直列六缸的1M Coupe ，即便是有着更加现代化的电子配备，在直线起步上也不敢全力输出，只要面对上湿滑的路况就容易神龙摆尾。
R34的起步虽说是以后驱为主，但是有着四驱系统的护航，即便是打滑了也会快速恢复抓地力。考虑到这是一台车龄近20年的车子，在那个年代也只能通过机械的方式来辅助驾驶。
这辆车子的动力输出也十分的线性。本身RB26的扭矩输出就不小，即便是双涡轮同时介入，也不会感受到特别明显的延迟，因为涡轮的体积并不大。
潜力无穷的弯道性能
要聊R34的弯道性能，就不得不提ATTESA E-TS。
ATTESA全称Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain （全地形综合牵引工程系统，源自于牛逼的谷歌翻译），是日产901计划中研发出来的一项超级黑科技，其科技含量直接让日产在21世纪连吃近20年的老本都不落后于同行。
E-TS全称Electronic Torque Split（电子扭矩分配）。E-TS系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息，R32时代的E-TS已经可以做到了每秒100次的检测效率，而到了R34时代，已经能做到每秒1000次。
而且E-TS系统和ABS由同一块ECU控制，当ECU侦测到其中一个后轮打滑的时候，系统便会通过LSD来调整，将最多50%的扭矩分配给前轮。所以配备了ATTESA E-TS的GT-R们可以实现1：99或者50：50的前后传动比，再特殊情况下分别以四驱车、后驱车的模式工作。
到了R34时代的E-TS Pro版（只装备在V-Spec车型上），日产加入了Active LSD（主动式差速器），使得车子不仅可以实现前文所说的前后轮扭矩分配，还能实现后桥左右驱动轮间的转换分配。
如果说R34的直线加速被称之为凶残的话，那弯道潜力则是深不见底。
因为ATTESA E-TS Pro的存在，弯道极限内的R34更像是一台后驱车。大部分舒缓一些的弯道里都不会激活扭矩分配，所以当驾驶者想要稍微浪一下的时候，大范围的甩一下方向盘是可以做到后驱车才有的转向过度特性的。
而R34的前后独立多连杆也很好的抑制车身的侧倾，通过车身结构承担了大部分过弯时候的侧倾压力。但是带来的副作用也显而易见，高强度弯道中一旦E-TS侦测到轮子失去抓地力，就会不分青红皂白的用四驱来稳住车子。
这种驱动方式虽然可以强行恢复抓地力，但也会增大对轮胎的压力，所以《头文字D》的GT-R总是输在弯道。下坡状态的GT-R本身就难以应付自重，再通过四驱系统的强行介入，即便恢复了抓地力也容易进入转向不足，也就是推头。
但现实里的R34完全没有动漫里那般不堪。动漫中的中里毅的32败在下山，以及不胜传说用不合适的跑法使得32的本身就沉重的车头压力更大。还有一次GT-R的战败是死神32对阵凉介的FC3S，咳，这个属于灵异事件对抗主角光环，已经是玄学范围了。
而真正理解GT-R开法的神之脚，也凭借着AWD更快完成180度掉头的优势，在对折点完成超车，虽然结果还是输给了启介，但考虑到一辆轻改的BNR34对阵全套雨宫的FD3S，绝对是虽败犹荣。
R34的弯道性能在正确的开法下绝对是远超同级别的四大天王的。ATTESA E-TS的设计之初是为了辅助GT-R的直线性能，而并非作为一个刹车偷懒的替代品。
这也是R34容易给人造成的一种误区。ATTESA E-TS出色的抓地表现被不少人用在了攻弯过程伊始，从而造就了推头的悲剧。但是合理运用其抓地的优势，在弯道中调整好姿态全力出弯，同样有着非常可怕的弯道潜力。
这也是为什么说GT-R是一把双刃剑的原因。
先有GT再有R
当然了，除了这些剑拔弩张的驾驶感受之外，34REV也是一辆很舒适的家用车。除去ATTESA E-TS，R34几乎没有多余的电子配备，即便是E-TS，也不过是利用电子来侦测，而介入的控制部分还是纯机械。
所以和那些有着好几个不同的驾驶模式的现代性能车不同的是，R34需要在GT和R之间找到一个完美的平衡。R34这张原厂椅子的舒适性真不是盖的，而且过了近20年，34REV的椅子也没有S2K大魔王的皮椅上的褶皱。
R34对于路面的颠簸处理的也很好，至少得益于1.5吨的车重，规模较小的震动基本上过滤的一干二净。长时间驾驶下来，行驶质感要比很多现代化的性能车（86、MX5、STi）强很多，高速行驶的时候是货真价实的GT稳定质感。
R的特性除了刚才说到的直线、弯道性能，还有一点就是车内能感受到的战斗氛围。最直观的感受就是听觉，最基本的性能车标志声浪就不说了，每一次松油门、换挡之后的泄气声都能激起驾驶员的战斗欲，一副行驶在路上见了谁都「不服就干」的态度。
这是一辆会让人想去逼到极限的车子，因为方向盘的触觉、换挡的手感、油门牵动全车的动力反馈、排气和泄气带来的沟通感，无处不在挑逗驾驶员的细胞。这种车子就是一把剑，磨的锋利了，出鞘既可与法拉利、保时捷一战，但是收鞘过程若处理不好，伤的最重还是自己。
ONE MORE THING
因为美国对于右舵进口车的法规逐渐的宽松，Skyline R34进口北美的机会也近在咫尺，这几年的R34都在升值。从印象中2013、2014年的3、4万美金，今天已经飙到了5万美金起步了。而成色较好的BNR34 V-Spec，基本上相当于一辆近新R35的价格。
BNR34的名气也得益于这是在好莱坞影视作品中曝光率最高的JDM。《速度与激情》系列的N次曝光，和较为稀有的保有量，都为这辆车增添了不少的收藏价值。
BNR34也是Skyline GT-R系列的最后一款，算得上是目前最具收藏价值的JDM。在1999-2002年间生产的BNR34共计11,577，包括了2700多辆原版GT-R、4193辆V-Spec、约2500辆V-Spec II（包括Nur、NZ特别版），以及BNR34中价值最高的，NISMO团队的亲手改装，全球仅19辆的Z-TUNE。
内容转载自：RevUP转速日志
About Astoncar
爱车，更多一点
雅斯顿 | 以消费者的目光探讨汽车，分享更多原创真实的汽车观点
Contact us
gao@astoncar.com
雅斯顿原创分享文章，版权授权请邮件联系我们吧:)
（来源：雅斯顿 ）
