本文转自汽车海外并购
根据2017年6月国务院法制办再次征求意见的《积分并行办法》 “对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。”新能源积分要求的计算方法为传统燃油车产量乘以积分比例。
“乘用车企业平均燃料消耗量负积分应当采取下列方式抵偿归零：（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；（二）使用本企业产生的新能源汽车正积分；（三）使用受让的平均燃料消耗量正积分；（四）从其他企业购买新能源汽车正积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。”“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当采取从其他乘用车企业购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。”“新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。”
长城汽车是中国汽车市场上绝对的SUV大户，2016年共销售了包括SUV、皮卡和轿车在内共计107万辆汽车，其中乘用车（SUV和轿车）共计968，850台，产量977，176台，且全部是汽柴油车，新能源车还基本没有销售。目前只有2017年5月上市的长城C30 EV一款新能源汽车产品，交强险数显示，C30 EV 2017年前5个月仅销售了30台左右，且全部为保定非私人客户购买。
作为传统SUV的大户，长城在油耗方面已经面临不小的压力。根据工信部4月份公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告，长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升，而其实际值为百公里7.64升，超出达标值4%。即使没有《积分并行办法》，原来的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（工业部2013年15号公告）和2014年10月14日公布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》都将对长城带来合规性以及对高油耗车停产的风险。
而根据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的测算，2016年长城汽车的油耗负积分高达21万分左右，占中国整体油耗负积分的40%以上，是彻透彻尾的油耗大户。如果不采取果断措施强力发展新能源汽车的话，2018-2020年长城汽车的油耗负积分估计可能达到35-40万分。
根据《积分并行办法》对新能源积分的规定，2018、2019和2020三年对新能源汽车的积分要求分别为8%、10%和12%。
根据长城汽车最初规划，不考虑与河北御捷的合作，到2020年，长城计划突破年产销量200万辆，成为全球最大的专业SUV品牌。2016年长城汽车全部销量107万辆（其中乘用车销量97万辆，产量98万辆左右）。要想是从2016年的97万辆增长到2020年的200万辆，长城至少需要年复合增长率20%才能实现。
假设2018年长城能够完成138.7万的全部汽车产量，其中包括传统燃油车138.5万辆，插电式混合动力和纯电动各1000台。根据长城新能源汽车8%的积分要求，2018年长城汽车需要完成11万左右的新能源积分。而同期长城汽车的新能源汽车刚刚起步，预计纯电动与插电式各能实现1000台左右，插电式混合动力新能源积分为2分/辆，纯电动汽车单车积分为0.012x200+0.8=3.2分/辆（根据目前刚刚上市的长城C30EV数据测算）。长城新能源汽车共能产生5200个新能源积分，而长城需要完成11万个新能源积分，所以长城汽车2018年新能源积分有10.6万的亏空。
要弥补这些新能源积分的亏空，长城汽车需要至少生产5万的插电式混合动力或者3.3万台200公里续航的纯电汽车。
同样道理，如果长城汽车的新能源生产按部就班的进行，则2019-2020年长城汽车新能源积分可能分别亏空16万和15万分，要完成这些新能源积分的亏空，2019年长城需要再生产8万台插电式混合动力车或5万台纯电动汽车，2020年长城需要再生产7.3万台插电式混合动力车或4.6万台纯电动汽车才可能完成任务。
以上都只是考虑了长城汽车新能源积分合规的情况。未来由于新能源在油耗积分中的“倍数放大”效应递减，油耗负积分压力持续加大，如果再考虑长城汽车2018-2020年面临的35-40万的油耗负积分需要弥补的情况，长城汽车还需要在2018-2020年分别生产18-20万插电式混合动力车或11-13万200公里续航里程的纯电动汽车。
无论从哪个角度来说，长城未来所面临的新能源积分和油耗的压力都绝对山大，正如此前本号所建议的那样（详见：“双积分管理”新政下未来新能源市场场景模拟），长城需要从强推长城新能源汽车、收购有量产规模的新能源企业、从市场大量购买新能源积分几个角度早做准备。
御捷能够帮助长城吗？
面对巨大的政策压力，一直不屑于发展新能源汽车的长城也不得不在新能源方面有所动作。
2017年7月16日，长城汽车将以现金增资入股方式获得河北御捷车业有限公司25%的股权。河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面，河北御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”。
长城入股与河北老乡御捷25%的股份，能帮助长城解决目前的政策压力吗？
首先，收购25%股份是完全为了应付政策的要求。
根据法制办《积分并行办法》征求意见稿第二十九条，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。”而“关联企业”的定义简单来说就是“有25%（含）以上的股权关系”。通过入股御捷25%股权，就能享受到“关联企业“的待遇。
所有说，长城此次入股御捷不多不少正好25%，是巧妙适应政策的举措。
其次，御捷的积分能彻底帮长城解决问题吗？
根据御捷官网的数据，以低速电动起家的河北御捷已在低速电动车领域打拼了9年，2016年销售9.38万辆，累积销量超过30万辆，连续5年居于行业第一。2017年，御捷确定的年销量目标为18万辆台，其中低速锂电车4万辆，低速铅酸车9万辆，新能源锂电车5万辆（内部人员接受采访时表示2017年销售目标是2万台）。2020年御捷计划年总销量达到50万台，其中高速新能源汽车15万台。
2017年7月17日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第298批）拟发布的新增汽车企业和企业申报车辆公式显示，河北御捷车业有限公司已被批准为“新增新能源轿车生产资质”， 同时，御捷马牌YGM7000BEV产品 正式入列，这意味着到2017年7月23日公示期结束时，如果不出意外，河北御捷将正式获的新能源轿车生产资质，可以生产纯电动轿车产品（7字头）了，加上此前获得的其他乘用车生产资质，意味河北御捷已经完全从低速电动汽车生产企业彻底转型为可以生产全系列新能源汽车的产品的合格汽车生产企业。
依据《积分并行办法》对纯电动车单车积分的线性计算办法，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》对工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中列出的御捷马牌YGM6351BEV纯电动运动型乘用车（御捷E驰）参数（续航里程：150公里）进行测算后发现，御捷E驰单车能够产生的新能源积分为2.60分。
整体上，按照最乐观的估计，有了御捷的帮助，不考虑油耗情况，长城2018年在新能源积分方面仍略有亏空，如果考虑的油耗负积分的情况，长城仍面临巨大的积分压力。
不可否认，长城入股御捷，无论从短期还是长期来说都无疑是个双赢的正确的决策。通过合作，刚刚拿到新能源轿车生产资质御捷能够从长城学到急需的高速汽车整个产业价值链的制造体系、认证体系和管理体系，为日后迅速转型为中国最大的合格新能源汽车制造商打下基础。
对于长城来说，入股御捷能够帮助长城部分解决迫在眉睫的双积分压力问题。但是，长城还应该清醒地看到，入股御捷并不能帮助长城一劳永逸地解决所有的问题。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，长城在入股御捷的同时，更要下大力气开发生产自己的新能源汽车汽车产品体系，弥补自己多年来在新能源汽车发展上的短板问题，只有认清中国和世界未来汽车行业的发展趋势，踏踏实实把长城自己的新能源汽车做大做强，长城才能继续保持其中国汽车自主品牌旗手的角色。
未来行业趋势判断
此次长城与御捷合作，是继江淮大众合资、戴姆勒入股北汽新能源之后，汽车企业面对中国乃至世界汽车产业在电动化、互联网化、共享化和无人驾驶化大的趋势背景下，为了满足中国即将实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（“积分并行办法”）以及其他一系列政策法规的最新反应。这也从一个侧面反映了即将实施的《并行办法》的震慑力开始从“吓坏”跨国公司到“吓坏”国内民营企业的蔓延态势。
《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，不久我们就会看到，该政策也将继续蔓延到中国国有汽车企业，在新能源汽车领域“无所作为”的一些国有汽车企业，很快就会出现被“吓坏”的过激反应，投资、入股、收购有新能源汽车业务的现有汽车企业以及刚刚获得资质的新进入者的兼并重组将不会太远，新能源汽车行业的全产业链的合纵连横将不可避免。
未来，以大众、奔驰、宝马、通用、丰田为代表的传统跨国车企们，在购买积分的同时，将继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度，而以比亚迪、吉利、北汽、上汽乘用车等为代表的传统自主新能源先驱们，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将成为积分市场上的大卖家。
而以北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、合众陆地方舟等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业（详见本号 新能源资质攻略）以及其他新能源资质的申请者如蔚来、威马、特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等等，则会很快成为包括国有企业和跨国公司在内各方合作、统战、联盟、投资、代工、并购等的潜在对象。新能源生产资质在这一刻将变成一把把金光闪闪的金钥匙，为汽车新兵带来财富和名气，为汽车老兵带来解决压力的抓手。
中国汽车行业以新能源为基础的包括电池、电控、电驱在内的全产业链新一轮整合大幕即将拉开。当然随之而来的，是暗藏其中的关于控制权、资源、利益、合规等方面的暗流涌动，潜在风险需要各个参与主体冷静应对。
中国方面，大众计划在MQB平台上推出纯电（纯电高尔夫）和插电产品（途观PHEV），在MLB平台推出插电式混合动力产品（奥迪A6 e-tron PHEV和辉昂PHEV）在MEB平台上推出纯电产品（I.Q和续航500公里以上的纯电动车）。
根据大众汽车集团中国CEO海兹曼在接受采访时描述，大众在中国的新能源车战略分为三个阶段：第一阶段即2016年之前。大众汽车是通过进口的形式提供插电式混动车型以及纯电动车，主要车型包括保时捷Panamera插电式混动车型、奥迪A3e-tron插电式车型以及Golf GTE，以及纯电动汽车e-Golf以及e-up！。第二阶段是2016-2020，大众汽车将逐渐将部分插电式混动车型在中国本地化生产。2016年10月首款国产插电式混和动力车奥迪A6L e-tron 在一汽大众长春工厂下线。2017年之后，大众将推出国产辉昂和奥迪Q5、Q3等插电式混动车型。
第三阶段为2020年前后，大众将国产纯电动汽车产品，包括巴黎车展上展出的I.D。 纯电动概念车、高尔夫纯电版、奥迪Q5、Q3也都将会国产纯电动版本。此外大众与江淮的纯电动合资计划2018年开始生产，到2020年计划共生产35万台廉价的纯电动汽车。
根据大众2017年投资市场年会上的消息，大众汽车集团计划在2020年前向中国市场每年交付40万辆新能源汽车，2025年前每年向中国市场交付150万辆新能源汽车市场，几乎占大众全球新能源销量的50%。
根据交强险的数据，2016年大众汽车集团在中国交付包括大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌共计2800台新能源汽车，其中99%为插电式混合动力车，纯电动仅有e-UP！和e-Golf两款车，总量仅为20台左右，不足1%。如果要从2016年年销不足3000台猛增到四年后的2020年每年实现40万销量、2025年前每年销售150万台，这压力绝对山大，理论上的年复合增长率必须达到100%以上才可能实现。除了大众自己加紧进口和本地化生产以外，借助江淮汽车的产能和开发平台似乎是不得已的选择之一。
2018年大众在中国的汽油车产量有望达到424万台，依据目前大众在中国新能源车的布局和规划，2018年估计最多可生产1.5万插电式混合动力车和5000台纯电动汽车。目前大众汽车的纯电续航里程平均在3.3分左右，那么大众汽车可以产生4.65万新能源正积分。
如果积分政策推迟一年执行的话，那2018年大众就没有新能源积分的压力，并且从2016年大众有160万左右油耗正积分来推断，2018年大众油耗正积分估计可达120万分左右，这样的话大众所产生的4.65万新能源积分就是全部富余出来的。
如果积分政策能按照原定计划施行的话，也就是2018年新能源积分需要达到8%的要求，那大众2018年就需要有近34万的积分达标要求，这样2018年大众一共可能有29万新能源积分亏空，需要从别处购买。如果按照5000元/分来计算，则2018年大众集团需要额外多支出14.6亿元人民币，用于购买新能源积分。这比起大众2016年从中国地区赚取的49.56亿欧元，可谓九牛一毛。
同样道理，2019年大众新能源汽车如果按照正常增长幅度来看，可能完成3台插电式混合动力车和1.5万台纯电动车的生产， 按照10%的新能源积分要求且大众没有油耗负积分的情况下，大众2019年将会有33万的新能源缺口需要向其他公司购买，相应需要支出费用16.5亿元左右。
反过来说，如果大众不想支付这16.5亿元购买新能源积分的话，那它自己就必须按照理想状态来生产新能源车。也就是说，要完成44万新能源积分的要求，按照目前产品组合大众必须至少在2019年生产10万台插电式混合动力和至少7.3万台纯电动汽车（平均每车3.3分），才能完成44万新能源积分的要求而不必再额外花钱去购买积分。是花16.5亿还是自行投资生产这17万新能源车，是大众财务部门和管理层需要权衡的一个战略决策。
2020年大众有望在中国生产500万台乘用车。如果按照大众中国CEO 海兹曼教授博士所说的那样，届时要在中国年产40万台新能源车（估计25万插电式+15万纯电动），那大众将在中国产生的新能源积分数将达到差不到100万分，远远超过其需要的46万分的积分要求，如果其油耗再给力一点，不要出现油耗负积分的话（可能性不太大），那大众将成为新能源积分市场上的卖方，届时理想状态可能出售54万分，产生27亿元的额外收入，足以给所有中国员工多发几个月工资了。
比亚迪和特斯拉积分对比
比亚迪2016年新能源汽车总销量7.8万台，包括4.5万台插电式混合动力汽车（PHEV）和3.2万台纯电动汽车（BEV），按照目前《CAFC+ZEV办法》规定的新能源单车积分分值计算（以销代产），比亚迪2016年共产生约22万分的新能源正积分。由于有了新能源汽车的良好表现，比亚迪目前的油耗方面没有负积分，油耗正积分据测算有大约170万分。
特斯拉2016年在中国销量达到1.04万台，按照每台5分计算，特斯拉2016年共可产生5.2万的新能源积分。
最近关于中国油耗与新能源积分交易的政策推迟或降低要求的呼声越来越大。 2017年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开记者发布会，呼吁将2018-2020新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%分别修改为5%、8%和12%。
基于上述中汽协的呼吁，假设比亚迪2018-2020年汽车总产量为65万、80万和100万，新能源产量为20万、30万和45万来计算，如果其按照目前的插电与纯电产品60%：40%来计算，则其2018-2020年插电混合动力产量可达12万、18万和27万，纯电动车产量分别为8万、12万和18万，则其可产生的新能源积分分别为+53.75万、+79万和+119.4万。
假设特斯拉全球销量真能达到马斯克同志预测的那样在2018年达到50万台，2019年达到80万台，2020年达到100万台的话，中国销量目前占到其全球销量的14%左右，假设2018-2020年特斯拉中国销量占全球销量分别为15%、18%和20%，则2018-2020年特斯拉在中国的销量将达到7.5万、14.4万和20万台，那么特斯拉在中国将产生37.5万、72万和100万的新能源正积分
“雷诺日产三菱联盟”的新能源积分测算
经过2016年9月和2017年6月两次征求意见稿后，中国将在7月份正式公布最终版的油耗与新能源积分并行政策。根据目前的征求意见稿，2018、2019和2020三年，在中国年产量大于5万台的汽车企业，除了满足当年的油耗目标值外，还需要同时满足新能源车的积分要求，其计算方法为年度传统燃油车产量的乘以年度新能源的积分比例要求。目前中国为2018、2019和2020年设定的新能源积分比例要求分别为8%，10%和12%。
2016年雷诺日产三菱联盟传统汽油车在中国的销量高达147万辆，根据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的预测，2018年“联盟”在中国的汽油车销量可达近170万辆， 2020年可达190万辆，雷诺日产三菱这个新能源汽车的先锋，也将不得不面临巨大的新能源积分的压力。
根据新能源积分的规定，雷诺、日产、三菱在中国将分别独立核算新能源积分，因东风日产和东风雷诺属于东风汽车集团，而广汽三菱则属于广汽集团旗下。为了方便说明问题，本文将把雷诺日产三菱假设为一个核算主体进行推演（实际要分别计算），且不考虑油耗负积分的情况。
根据雷诺日产三菱纯电动车的里程升级计划，2018年起其纯电动汽车续航里程可达350公里，且百公里电耗情况良好，按线性计算的平均值为单车4分。假设其插电式混合动力续航里程在50-80公里续航里程之间，且百公里电耗符合标准，不会出现插电式混合动力按0.5倍计算的情况，则其插电式混合动力单车可得2分。
根据其新能源车与汽油车的产量预测，2018年雷诺日产三菱需要完成13.6万积分，但其新能源车可产生的新能源积分仅为8.2万分，综合来看雷诺日产三菱联盟2018年会出现新能源积分亏空5.4万分的情况。如果按目前调研的2000元人民币/分来购买的话，则日产三菱联盟2018年需要准备1.08亿元人民币。
2019年雷诺日产三菱需要完成18万新能源积分，但其新能源车可产生的新能源积分也差不多为18万分，综合来看雷诺日产三菱联盟2019年不会出现新能源积分亏空的情况，也无需够买积分。
2020年雷诺日产三菱需要完成23万积分，其新能源车可产生的新能源积分为28万分，综合来看雷诺日产三菱联盟2020年会出现新能源积分盈余5万分的情况。如果按目前调研的2000元人民币/分来购买的话，则日产三菱联盟2020年可以从出售积分中获利1个亿人民币。
以上所有的模拟计算都建立的雷诺日产三菱联盟能够按时完成其新能源汽车产销计划、其纯电动车续航里程能够提升到350公里等的前提下模拟的结论，有一项不达标都不可能完成任务。因此，下大力气尽快推出350公里以上续航里程的纯电动车，使尽洪荒之力来推广促销其新能源汽车是以“憨豆先生”为代表的雷诺日产三菱联盟全球管理层、中国管理层和销售团队现在就应该着手考虑的问题。
当然，如果有充足的现金储备，雷诺日产三菱联盟也可以学习大众和戴姆勒，与国内外新能源领域的领先企业建立积分联盟（例如找特斯拉合作）、合资（例如找比亚迪合资）或者干脆直接入股收购（例如收购知豆或江铃新能源或陆地方舟之类）。毕竟促销推广也是需要大笔现金的，是买分还是通过合资合作来解决，需要雷诺日产三菱联盟财务部门认真计算决定。
本文来自微信公众号“汽车海外并购”
