引言：从6月到9月，新能源“双积分”政策成了汽车圈的“震源”，每一次相关消息发布，都会引发整个行业的震动，“双积分”政策下谁会是受益者？谁又将“惶恐不安”？
9月9日，工信部副部长辛国斌的一番话，震动了整个汽车行业。在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，辛国斌透露，新能源“双积分”管理办法，将在近期发布实施。
他还表示，我国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。这两个消息，无论哪个都有望成为中国汽车行业格局的颠覆力量。
从2009年财政开始补贴新能源汽车到如今“双积分”政策出台在即，中国新能源车“运动”也走过了近10个年头。这期间中国新能源车规模有了爆发式增长，一些企业也建立起完善的生产线和产品谱系。
不过，面对“双积分”政策即将开启的全新时代，传统汽车制造商们准备好了吗？中国品牌又能否借此“弯道超车”呢？
准备不足：车企无动力，市场无兴趣
2016年9月，工信部出台了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称“双积分”政策）。这一政策被认为是新能源补贴退坡后，继续推广新能源汽车的一项重要举措。
其严苛的要求和强制性，也被认为是中国品牌的机遇。但事实却是，无论是中国品牌还是外资品牌，面对“双积分”政策的要求都压力巨大。
今年6月国务院法制办再次征求意见的《积分并行办法》中规定，对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，规定2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
目前，国内能满足这一要求的车企寥寥无几，即便是相对宽松的平均油耗要求，也有很多车企无法达标。在工信部发布的《2016年乘用车企业平均燃料消耗情况》中，长城汽车、奇瑞捷豹路虎等40多家企业油耗不达标。
这一现象与车企SUV车型占比提升有很大关系，尤其是对SUV有较重依赖的中国品牌；而发展新能源，车企从技术路线到发展路线，都仍存疑虑。
无论是中国品牌还是外资品牌，其实都并未做好全面转型“新能源车”或“停售燃油车”的准备。
除此之外，市场或许也并未做好这样的准备。在中国市场，新能源车销量数字虽然每年都有大幅增长，但配套设施仍旧不健全。
至于那些购买了新能源车的消费者，很大一部分也是受限行限号等政策“所迫”，他们对于新能源车的接受度远没有销售数字那么高。
所以当原本定于2018年实施的“双积分”政策，传出将推迟至2019年实施的消息后，不少业内人士表示这是个“好消息”，可以给企业和市场更多时间去做准备，可推迟一年对行动“迟缓”的汽车行业来说真能起到明显作用吗？
谁是最大赢家？
企业和消费者或许真的没有做好准备，但无论如何“双积分”政策还是要来了，那么在这个万人瞩目的政策中，谁能成为最大的赢家呢？
有业内人士认为，这是中国品牌的机遇，并再次提出了“弯道超车”这一说法。
然而，在重视技术积累的汽车行业，中国品牌在技术积累上的弱势并不是一项政策短时间内可以弥补的。哪怕在新能源车方面，中国品牌和外资品牌真的均无技术积累，要拼研发拼投入，中国品牌仍处于弱势。
中国品牌或许能从“双积分”政策带起的新一波合资潮中，获得新的机会，但这波新的合资潮更像是外资品牌为应付“双积分”政策和扩大在华份额的新一轮“圈地运动”，中国品牌想借此获得更好的发展，恐怕并不容易。
同时，这种“应付”让市场获得更多好产品的预期也打了折扣，众泰福特和长城御捷的牵手都让人担忧。
众泰虽有不少新能源产品，但口碑一直不佳，而御捷更有“低速电动车”的历史，这样的搭配实在让人难以看到企业要做出好产品的“诚意”
然而，可预见的是，未来类似这样的“牵手”会越来越多，未来新能源车市场上也将充斥着这些为“政策”而诞生的产品。这样的政策能否对新能源车行业起推动作用，这已经成为不少人思考的问题。
车企“被赶鸭子上架”，消费者的需求“被选择”，很难说谁是最大赢家。或许“双积分”政策下，最受益的是新能源车上游企业，最先获得突破的是电池技术，而如果这是这一政策的个中深意，倒是有点值得期待了。
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