看上去，燃油车已然步入终结倒计时，但是电动车大规模投放之前，还需过渡多久？
“中国拟制定燃油汽车退出时间表”！
毫无疑问，这是近期汽车行业最为轰动的新闻。继汽车发源地德国后，全球最大汽车市场也在宣判着内燃机的死亡时间。如此，百年工业的产物——内燃机的末日真的要到来了吗？
近日，《经济学人》刊发了一篇颇有标题党之嫌的封面故事：The death of the internal combustion engine（内燃机之死），大剌剌地宣示着内燃机的穷途末路。
它提到，政策、续航提升、成本降低、环境和健康效益以及石油消耗作用下，“内燃机曾经十分辉煌，但这种改变世界的机器大限将至。”
内燃机终结倒计时？
这一切，不禁令人回想起马车被汽车淘汰的场景。
尽管1893年12月，法国报纸《小日报》（Le Petit Journal）还哀叹“以人类的创造力......竟仍未找到一种取代马匹拉动车辆的机械方式。”
但随即1894年7月举办的巴黎至鲁昂（Rouen）的“无马马车”比赛无形中给予了回应。蒸汽、汽油、电力、压缩空气和液压装置等动力形式的102辆车报名参加126公里比赛，尽管最终只有21辆车获得资格，但它们跑出的成绩面对马车取得压倒性胜利，自此拉开内燃机改变整个世界的序幕。
那么，内燃机和电动车之间的接替与淘汰关系呢？
《每日汽车》根据《经济学人》及外媒信息统计发现，全球首个下禁令的则当属挪威，挪威政党一致同意从2025年起禁售燃油车。同一时期的还有荷兰，自2025年开始，荷兰国内只能出售零排放汽车，到时没有汽柴油车可以在市场销售。
2016年12月，在全球C40市长峰会上，巴黎、雅典、马德里和墨西哥城共同宣称，将在2025年禁止柴油车进城。大众、奔驰和宝马的诞生地德国也宣布2030年后禁止销售新的内燃机车。法国的过渡时间较长，2040年将是全面停售汽油车和柴油车的时间点。英国也于上月加入这一行列，声明到2050年，所有新车必须实现零排放。
若这些市场的决定距离我们的生活还有些遥远，那么国内的燃油车退出消息则切切实实地宣告着，内燃机即将走向终结。“禁售燃油车的国家不断增多。对燃油车的监管在逐渐收紧。”政策驱动，应是当前电动车火热的一大利好因素，也迫使车企不得不向电动车转型。
“内燃机车之死”，根本原因需要从能源枯竭和电动车进化两个维度去看待。
能源方面，其实，行业内已形成一个一致的观点，即随着石油逐渐走向衰减，“血液”流尽，如今的内燃机车必将被替代。
第66版《BP世界能源统计年鉴（2017年）》显示，2016年，全球探明石油储量增加了150亿桶（0.9%）至1.707万亿桶，按照2016年产量水平，这足够满足世界50.6年的产量。因而媒体在相关报道中采用“石油只够开采50年”的说法。而这一说法实际上已经在我们耳边回响了十数年，时时刻刻向我们发出警示，石油时代步入终结倒计时。
尽管石油储采比是一个动态数字，并不意味着50.6年之后全球才会进入无石油时代，但正如沙特阿拉伯前石油部长艾哈迈德·扎基·亚马尼在谈及能源转型时的预言，“石器时代的终结并非因为石材的耗尽，而石油时代也将在原油枯竭之前终结。”
而电动汽车的性能也在不断进化中。
瑞银（UBS）估计，到2018年，虽然电动车的制造商仍然会亏钱，但消费者层面一辆电动汽车的“总拥有成本”将与燃油汽车持平。瑞银乐观地预测，电动汽车到2025年将贡献全球汽车销量的14%，远高于今天的1%。其他机构的预测要谨慎些，但也在加紧调高预测结果，原因是电池的成本降低、性能提升——每千瓦时的成本已经从2010年的1,000美元降至今天的130至200美元。
此外，经济学人列举了许多在续航里程上实现突破的电动车，“由锂离子电池供电的电动车续航能力倍增。”雪佛兰Bolt的续航里程高达383公里；特斯拉Model S (配置|询价)100D单次充满电时可行驶600公里。
然而，汽车制造商迫于无奈，响应政策号召之时，也对政策强制有所不满。戴姆勒CEO蔡澈宣言，“从传统燃油车向电动汽车的转变，应该由市场引导，而不是被政策强制进行。”在车企的反对之下，政府也可能会延迟禁售燃油车时间。
距离英国的2050年节点还有三十多年，不过《经济学人》指出：从燃油和活塞向电池和电动机的转变可能用不着这么长时间；内燃机的第一轮临终哀鸣已回荡在世界各地，而内燃机消亡带来的大部分结果也将为世人所乐见。
与混动车/电动车共存
当然，从更广阔的范围看，内燃机的“寿命”还有大约五十年的时间，部分欧洲国家所设定的时间节点，虽然代表着发展趋势，但并不能为整个世界画下严格的界线，抑或“终结线”。
内燃机发展到今天的强大，很难在骤变中突然“中道崩殂”。《经济学人》如是说：如今全世界的汽车保有量约为10亿辆，几乎全部靠化石燃料驱动。虽然美国的汽车和卡车发动机多数处于停止状态，它们却可以产生十倍于美国发电站发电量的能量——内燃机堪称历史上最强大的发动机。
因此，内燃机和新能源车（混动车、电动车等）必将在很长一段时期内共存。大众汽车CEO穆伦日前一番话道尽内燃机车和电动车之间的关系。日前法兰克福车展上，穆伦发布了700亿欧元的电动车战略，但同时他也强调：“传统汽车和可替代能源汽车并不是所谓的敌人。”
穆伦解释称：“如今的燃油车为我们带来数十亿投资额，可供未来转型所用。而且，若没有清洁有效的新一代柴油车，我们无法达到排量目标。最先进的内燃机是我们迈向零排放时代的桥梁。这也是为何集团仍在继续投资以柴油、汽油和压缩天然气为燃料的新车型。随着技术的提升，这些车型将更加节油。”
电动车赖以发展的资金恰恰来自于燃油车的贡献。如奔驰明知电动车初期利润率只有燃油车一半，但仍然计划2022年其所有的车型都将提供电动车版本。甚至为支持电动车研发，奔驰将开启其第三期“Fit for Leadership”节约增效计划，每年节省40亿欧元（相当于48亿美元）的开支。
更何况，电动车的性能、续航、成本、价格等方面在当前仍然是“上升期”，并没有全面超越燃油车，处于发展阶段的它需要从燃油车处赢取发展的时间。
中国汽车工业协会常务副会长董扬认为：“在今后几十年内，将是电机驱动与内燃机驱动并存的阶段。根据国际能源署2010年的预测，到2050年，全球汽车动力的构成，将包括燃料电池、纯电动、插电式混合动力、混合动力、天然气，以及汽油和柴油等。其中，80%左右的车辆上装有电动机，70%的车辆上装有内燃机，而50%左右的车辆是既有电动机、又有内燃机的混合动力汽车。”
零部件供应商舍弗勒首席执行官彼得·古兹默去年在接受采访时表示：“行业内已达成共识，到2030年时，动力总成仍有约50%属于传统内燃机市场。”
于是，那些迷恋燃油车发动机轰鸣的粉丝，仍然还有足够长的时间去温习机械的激情，并学会如何逐渐适应马达的转音。
（来源：汽车公社）
