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丰田是全球率先研发燃料电池汽车的公司，也是第一个将氢燃料推入初期商业化落地的企业。
然而，对于规模化量产，任何一家车企，包括丰田在内，真正的起跑远未开始。
9月15日，外媒指出丰田汽车和本田汽车与壳牌公司将在北加利佛尼亚州安装七处氢燃料补给站。这是自2009年以来，丰田汽车又一次为壳牌提供财力支持 ，至此，壳牌在加州经营的氢燃料补给站将达到九座。
同时，丰田汽车计划10月份在华进行氢燃料动力实证实验一事也在临近，并将氢燃料电池定位为下一代环保车的支柱。继2015年丰田推出落地化的“未来”（Mirai）以来，氢燃料的浪潮再次席卷全球。现如今，丰田汽车正处在政策红利与现实难题的夹缝中，寻求延续品牌荣光的一切可能。
政策红利倾斜，氢燃料电池或迎来高涨期
在9月8日举行的2017泰达汽车论坛上，科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前提到：国际环境高度重视氢燃料，中国也将不断推进氢能战略目标：“2017年工信部、科技部、发改委联合发布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料电池汽车（FCEV）试点示范范围，在标准法规建设上，我国氢能燃料法规和测试平台逐步完。”
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也公开表示：“我们在积极探索燃料多元化，我们不仅仅希望能源通过电力能源取代传统能源，也希望在其他替代燃料上有所发展。”
汽车界资深专家陈光祖也告诉牛车网：“2020年以后，我国对纯电动汽车不再实施补贴，但燃料电池会一直补贴下去……虽然现阶段纯电动汽车占主导，但FCEV可能是汽车一种终端产品，而且会很好的引发令人十分向往的氢经济社会的来临。”
2017年，中国的氢燃料电池进入产业化布局，上汽、一汽和东风都已开始计划、生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。在客车领域，4月19日,中国新能源客车品牌福田汽车携旗下欧辉8.5氢燃料电池客车亮相上海车展，并有计划逐步推进商业化。
氢燃料利弊共存，社会化普及难度大
氢作为二次能源，具有能量密度好、资源丰富、零污染等优势。早在1801年英国科学家H·Davy发明了燃料电池的原理；1889年，英国科学家Mond首先用工业煤和空气合成装置制氢；20世纪50年代，英国剑桥大学教授培根用高压氢试制成功5kw的燃料电池。然而200多年以来，氢燃料始终未得到大范围社会推广。
10年前，奔驰、宝马、丰田都开始着手氢动力的研究，但除了小规模应用之外，氢燃料在汽车领域仍远未普及。
现如今，丰田汽车加快了在华以及全球的氢燃料布局，但业内人士对此仍抱有怀疑。
清华大学汽车工程系副主任宋健教授对牛车网表示，氢燃料的运用十分复杂，操作难度远大于电和天然气：“氢燃料现阶段存在巨大的安全性问题，无论在储运上、加注上还是使用过程中，很多安全问题都没有经过严密考核……比如说，加氢罐在700公斤大气压的情况下，阀门很难做到密封；而且停车时，氢燃料电池车到底能不能进停车场？我们知道氢燃料罐子一般都放到车顶，如果有一些泄露，可以直接从顶上疏散；但如果停在地下车库，泄露出来的氢燃料要往哪儿跑呢？”
宝沃汽车全球CEO华立新也在今年的法兰克福车展上公开评价氢燃料电池，他表示：“氢能源确实有它的优势，但在未来的发展中，要看有多少厂商在这一领域进行投资和跟进，加氢的站点等基础设施建设，也决定了这样一个能源路线能否持续的发展。另外，氢本身的生产，包括从水中分离出来，也需要大量的能源。”
可以说，虽然氢燃料具有天然优势，但在推广应用上仍存在诸多难题。陈光祖对牛车网表示：“现在全世界都在赶浪潮，但现在不努力，没有20年干不出事儿来。”
丰田汽车“氢燃料”道阻且长，仍处“样车阶段”
2015年， 日本丰田的“未来”（Mirai）正式进入初期的商业化运作，国际汽车界人士特将2015年视作FCEV的元年，然而，虽然Mirai实现了部分出口和运营，但宋健教授却表示：“只要基础设施做不好，就还是处于样车阶段”。
无疑，加氢站的建设、技术和成本的完善、燃料电池和供氢系统核心供应商短缺、具体行业标准的欠缺都是氢燃料电池推广的一道道障碍。虽然丰田汽车已投入部分氢燃料电池的运营使用，但在大规模普及上，仍要面对高额成本、设施欠缺的难题。
业内有学者认为，加氢站可以通过现有加油站进行改造，但宋健教授表示：“加氢站和加油站要求的基础设施是一样的么？氢要700公斤大气压，而且在罐子里。这么做十分危险，不可用。除非逐步推广其他储氢装置。”
阻碍重重，但目前看来，从混合动力向燃料电池过渡，却是丰田汽车在华布局必要要面对的课题。在全球相继出台对“燃油车”的限制措施后，丰田汽车已经开始探讨2019年在中国量产纯电动SUV车型。但一名丰田高管表示：“从长远角度看，将燃料电池车作为根本的方针没有变化，但将会全方位地适应各国的法规”。
只不过，在政策红利驱使下的燃料电池革命中，丰田汽车拥有多大胜算，还未可知。
（来源：汽车智能）
