9月19日，随着刚刚换新的第二代聆风从横滨工厂驶出，日产正式完成了产量达到1.5亿辆的新里程碑，也再一次迎来了历史性的时刻，日产也继通用、福特、丰田、大众之后达到这一目标的跨国车企。
而新的起点上，日产又开始下一次的眺望。
0到1.5亿的突破
自1933年12月，日产从户畑铸物公司接手小型乘用车Datsun的经营权，成立了“汽车制造有限公司”，并随即在1934年更名为“日产汽车公司”后，日产开始了其辉煌的汽车历史。1959年，日产第一次在海外建立工厂，开始出征海外。半个世纪之后，在2006年日产成立73周年之际，日产宣布，截至到当年6月底，日产全球产量达到了约100,140,000辆，突破了1亿辆。此后的11年里，日产紧紧抓住全球主要市场的爆发，再次实现了5,000万辆的高速增长，在近日完成了这一新纪录。
当然这与大众、丰田以及通用所取得高度相比，日产的这一成就并不是非常突出。据悉，丰田汽车早在2013年12月就曾表示，丰田在日本累计产量超过1.5亿辆，而在当年12月底，丰田全球产量更是超过2亿辆；而大众也在2014年10月1日发布声明称，其迄今已经累计生产了2亿辆汽车。
当然在全球有史以来产量最高的来自美国的通用，到2015年5月，通用已经在全球生产了超过5亿辆汽车。如今，日产也将自己的名字划入这个荣誉的榜单。
尽管日产并不是其中最靠前的领先者，但是这一成绩足以让日产在伟大的汽车历史上留下了浓墨重彩的一笔，而日产也从一个地方性的车企变成了一个全球具有影响力的庞然大物。
仔细分析日产成长的每一步发现。从0到1000万辆的产量，日产几乎用了40年时间，而从1,000万辆到5,000万辆，日产将这一进程缩短至了18年——1990年；此后，随着日产与雷诺组成联盟进一步带动了日产的全球表现，日产只用了16年时间就完成了新的5,000万辆产量，在2006年突破了1亿辆。
但是翻阅2006年之前的账单发现，日产有76.5%的车辆是在日本本土工厂生产，这意味着日产最大基地仍是本地。此后，随着日产全球化进程进一步加快，全球基地的积极投入使用，尤其是中国与美国市场更是占据了重要的位置。截止至今，日产在本土的汽车产量已经由76.5%下滑至58.9%，而美国、中国分别增长至10.8%、7.9%紧随其后，这意味着这两个市场在日产全球的战略位置越来越重要。
确实，在中国市场上，日产已经连续几年突破百万辆，力压丰田与本田，而日产主要的合资公司东风日产已经在今年上半年成为排名第四的合资车企，而包括轩逸、奇骏 (配置|询价)以及逍客都是车市中各自细分领域的佼佼者。
美国市场上，日产更是在最近几年发力明显，在过去两年内增幅都超越了丰田与本田，去年，日产北美销量达到了156.4万辆，与本田的销量进一步缩小至7.3万辆，其中奇骏、天籁均实现了30万辆以上的记录，而且奇骏甚至在去年12月份超越CR-V与RAV4，登顶美国SUV单月榜单。
可惜的是，尽管日产在全球已经实现了1.5亿辆的输出，但是在全球累计销量前十榜单上却未能见到日产的任何一款车型，这无疑是日产新的里程碑上的遗憾之一，也成了日产1.5亿新历史记录后的突破方向之一。
此外，在电动车市场上，凭借先发优势，日产聆风从2010年面世以来就以破局者的身份引领着全球纯电动车发展，很长时间内都是全球市场电动车霸主，迄今已经销售了累计28万辆。
可以说，在经历84年的发展后，日产在经历成长、破产、重组、复兴后已经成为了全球最具影响力的一家跨国车企。今年上半年，日产全球销量达到了289.4万辆，同比增长了5.6%，帮助雷诺-日产-三菱新联盟力压大众、丰田，首次获得了全球半程冠军，成为了1.5亿辆的里程碑最好的注脚
接下来的任务
实现1.5亿历史性的里程对于日产来说固然可喜，而中国市场、美国市场依然保持着稳定的上升表现值得可贺，但这并不代表着日产没有遇到严峻的挑战。
根据中期事业计划“Power 88”规定，日产要在2016年实现占全球市场份额以及营业利润率都提升至8%的目标，但是这一目标并未完成。2016年，虽然最大的两个市场——美国与中国均取得了同比增长，日产汽车在全球也实现了5,00万辆以上销量，延续增长态势，但在本土市场和东南亚等新兴市场却遭遇了销量下滑的窘境。
更严峻的是日产汽车在利润上的下滑。截止至去年底，日产汽车2016财年前三财季其全球市占比仅为5.9%，利润率方面也未达到要求，而且受日元汇率波动冲击，日产汽车营收下降7.6%至82,648亿日元；利润方面跌幅更大，同比下滑14.3%至5,032亿日元。
2017财年第一季度，日产虽然在收入上实现了4%的增长，但无论是经营利润还是经营利润率这两项重要指标都出现了下滑。
这个严峻的局面也考验着新任日产CEO西川广人。今年4月，西川广人从卡洛斯戈恩手中接过了日产的最高领导权。
此后，为了解决“Power 88”遗留问题以及继续带领日产向前，西川广人履新后快速确立了两个任务：“日产要在过去6年的基础上，继续保持稳定的增长，解决日产电动车的销量增速放缓问题、战略支持联盟新伙伴三菱是下一步主要任务。”
在解决电动车销量问题上，西川广人则寄希望于下一代聆风身上：“从下一代聆风开始，这些都将发生改变。”今年9月6日，聆风第二代在日本本土发布，最大续航里程为400公里，较上一代进行了大幅度提升。
当然，在日产全球“日产智行科技”战略的实施下，第二代聆风还搭载了ProPILOT日产自动驾驶技术，可以实现车辆在单车道上的自动驾驶与自动泊车功能，完全能够自动控制车辆的加速、制动、转向以及换档等功能。
但是随着特斯拉在全球的崛起、雪佛兰Bolt在美国市场的发力，以及全球电动化发展趋势明显下，如何确保聆风的优势将是严峻的考验。
为打消市场对电动车的顾虑，按照规划，接下来两年，日产会推出多款车型，形成更有竞争力的格局。
随着雷诺-日产-三菱联盟发布“Alliance 2022”（“联盟2022”）的新一轮战略规划在近期的发布，以电动化为主要战略核心的情况下，雷诺-日产-三菱联盟将打造新的CMF平台战略，推出一个全新的通用电动车平台和专为中高级车研发的新B级模块化平台。并且该全新电动车模块化平台将配备先进的自动驾驶技术，这对于日产强化电动领域的优势无疑是一个重大利好。
对于支持三菱，日产业已落实在行动中。去年在成为三菱最大股东不久，日产就向三菱派遣了一批高管，以负责产品策划和研发。在“Alliance 2022”战略中，除了上述在电动车、自动驾驶技术加强合作外，雷诺-日产-三菱联盟将协同效应应用至原有的四大领域，而且将提升模块化平台和同平台车型的数量，而这不仅有利于三菱的融入与成长，也从另一个维度上减少了日产的成本支出。
但在如何解决这个联盟内部长时间存在的包括研发壁垒、股权复杂、文化融合等问题，也是这一战略能否坚定推行的关键，这不仅考量着新联盟能否问鼎““销量最高、最能赚钱车企”宝座，对日产的未来更是有着重要的影响。
带着诸多的问题与希望，日产在这个新起点上开始在眺望下一次的辉煌。
