很荣幸，笔者能够在2010年北京实行传统汽车号牌摇号制度前夕，获得3套北京车牌照。这也让笔者同事王大力小少爷，这位7年都摇号不中的兄弟感到“无地自容”。作为1名电动汽车评测编辑，似乎习惯了比亚迪系2.0T汽油机+2台前后驱动电机共同输出的800多牛米扭矩，超级电四驱的魅力也不是三菱帕杰罗劲畅配置的超选四驱所能比拟的。
SO，日常评测一些搭载直列四缸发动机的传统汽车，实在难以提起兴趣。机缘巧合，笔者选择1台国产14代丰田皇冠，也是作为最后一代搭载V型6缸2.5排量发动机车型，用于3万公里长测。
作为电动汽车以及人民解放军、日本陆海军、美军、德军以及苏（俄）军传统动力和新能源技术军用化装备评测编辑，笔者始终高度关注日本国防部发布的关于日军新能源技术军用化一切情报。
目前，搭载丰田提供的燃料电池（含控制策略和锂电池）的“苍龙”级最新改型潜艇；丰田、三菱、小松制作所、东芝联合制造的“油电混动6轮突击炮”，等技术装备已经或即将成为日本陆海军现役装备。
丰田近百年积累下来的汽车基础技术，及新能源技术和复杂的车桥传动及，值得国人学习和警惕。
备注：本文为笔者个人对待一汽丰田皇冠看法和感受。
1、静态篇：
由一汽制造的14代皇冠共有两套动力总成选择，匹配2.0T发动机+8AT和V型6缸2.5排量发动机+6AT，前纵置动力后轮驱动设定。
相对1970、1980、1990、2000年代进口至中国的多款皇冠车，以及国产化的3.0排量V型6缸皇冠车，在售的2.5排量V型6缸皇冠简直就是一坨“娘炮”。
整个1970-1990年代，中国进口了不到2万台“老皇冠”，甚至直接就是“左舵车”。旅行款的方方正正，三厢版的宽大，也由此奠定了“老皇冠”在中国市场的“豪华、可靠”的最深刻印象。
从12代皇冠开始国产化，经历13代，14代后，一汽丰田皇冠在始终保持这2.9米的“大轴距”，“纵置发动机”，“后轮驱动”等技术特征。
14代“大板牙”皇冠，很多人感到难以接受，甚至认为过度“国产化”后的异端。与日本同步的14代车型的“妖风”都相差甚远。
笔者十分认同，上汽荣威总设计师的一句话“中华5千年流传下来的主流价值观”，使得国人对待当下“东瀛妖风”流行语言并不会认同。
与被称为“灯厂的“奥迪”一样，14代黄光的前后组合灯+“大板牙”的设定，成为最大外观识别特征。
“双块屏”的引入，“复杂”的仪表台，更宽的换挡面板，成为14代皇冠在保持豪华基调的同时，增加了运动和科技概念。
四幅面多功能方向，真皮包裹，中规中矩。手感与德系的“X腾”、“XX特”相近。
黑底+白字的传统指针式仪表，间隔彩色液晶屏，满足了日常用车所有功能的显示需求。可关闭的ECO模式、瞬时油耗、主动定速巡航系统，可显示在中央液晶屏。
笔者购买的中低配14代皇冠，标配的“双块屏”，上组屏幕用来显示音箱、蓝牙等功能，下组屏幕用来控制主动安全系统、行车模式（ECO、NORMAL、SPORT）和自动空调系统。
搭载V型6缸2.5排量发动机的车型，适配爱信提供的6AT变速器。这款适配纵置发动机的6AT，与众多国产SUV适配横置发动机的6AT并不相同。
笔者在多家一汽丰田4S店资讯车型信息时，几乎所有销售员都推荐购买利润更大的2.0T+8AT车型，“2.0T有劲儿”、“8AT牛逼”等因素充斥其中。
实际上，V6+6AT动力总成匹配更成熟和耐用，2.0T+8AT并不适合北上广类路况拥堵的城市使用。对于V6+6AT动力总成的操控，将在后文重点提及。
后侧双车门内设定的烟灰缸，成为丰田对“豪华”定义的分水岭。
近3米的轴距使得14代皇冠后排空间得到加强。
对于国人而言，豪华轿车的标准绝对不是发动机排量，驱动结构，整车轻量化等纯粹技术上的界定。
尤其是“村支书”们更加偏爱更长的车身，以是否可以在后排座椅“跷二郎腿”作为选车的关键。
为了迎合具备绝对购买力的“村支书”们喜好，各家车厂都在以“不增加轴距为大前提，想方设法增加后排空间”下功夫。
最终出现了，太多轴距在2.7米徘徊的A级车的后来座椅更小板凳儿似的，用来交换“4-5拳”腿部空间的奇葩车型。
14代皇冠入职前几代车型一样，不缩短后排座子坐垫长度，不减小靠背角度，用近3米的轴距为乘客营造纯粹的“大空间”享受。
纵置V型6缸发动机+纵列自动变速器+传动轴+后轮驱动=后排座椅中央地板高高凸起。纯粹工业设计，绝对不能获得100%的满意度。实际上，皇冠后排座椅只是为1名“VIP”营造，打字啊第2名后排乘客都显得多余。
反而凸出的后来中央地板，代表着更原始后轮驱动豪华轿车所应该具备的技术特征。
2、技术篇：
笔者于2017年5月在北京中业丰田4S店（北京南四环）购买14代皇冠至2017年9月，总共行驶0.75万公里。在一汽丰田规定皇冠轿车首保期限为5个月或5千公里，此后每1万公里进行一次保养。而首次保养并不免费更换机油和机油滤清器，仅对整车基础状态进行检查。
有过7年4S店机修钣金喷漆配件工作经验的笔者，坚持在首次保养进行自费更换机油、机油滤清器、空气滤清器和空调滤清器等业务。严格按照一汽丰田标准化流程，中业丰田技师在养护作业前为整车前格栅、左右翼子板铺设保护漆面的隔离层。
笔者购买的14代皇冠搭载编号为4GR-FSE的V型6缸2.5排量发动机，最大输出功率151千瓦、最大输出扭矩为243牛米。其实，笔者更愿意选择的是V型6缸3.0排量发动机，但一汽丰田并未继续引用在14代皇冠，而是力推直列四缸2.0T基型。未来基于TNGA技术架构的皇冠或全面停产搭载V6发动机的车型。
相对2.0T发动机，V6发动机的对进气需求反而较低。但是两款车型配置了相同的进气滤清器，只不过进气管路所有不同。2.0T发动机配置的进气管路更短，V6机型配置的谐振腔体更大（应对高速行驶突然“回油”动作产生的急促真空）。
14代皇冠为了提升行人被动安全性，在前机盖两侧的铰链处加装2组“气弹簧”，在必要时刻将前机盖根部顶起，营造出一个倾斜面以保护行人。
红色箭头：气弹簧
黄色箭头：气弹簧动作方向
印象中从8代之后，皇冠从承载式车身变为非承载式。这就意味着取消了大梁，整车变得更“软”。近3米的轴距，配置的是前置后驱设定，这就必须要加强车身强度。
如上图所示，
白色箭头：框型副车架（被塑料护板遮盖）
红色箭头：前副车架与车身焊接底部“A”型加强件
黄色箭头：A型下摆臂
绿色箭头：变速器塑料护板
发动机和变速器护板并非单纯的一层塑料材质，而是塑料+隔音车垫复合构成
印象中从8代之后，皇冠从承载式车身变为非承载式。这就意味着取消了大梁，整车变得更“软”。近3米的轴距，配置的是前置后驱设定，这就必须要加强车身强度。
如上图所示，
白色箭头：框型副车架（被塑料护板遮盖）
红色箭头：前副车架与车身焊接底部“A”型加强件
黄色箭头：A型下摆臂
绿色箭头：变速器塑料护板
发动机和变速器护板并非单纯的一层塑料材质，而是塑料+隔音车垫复合构成
上图为14代皇冠右前悬架（副驾驶员一侧）细节特写。
红色箭头：铝合金材质转向节（请注意这不叫羊角）
蓝色箭头：一体式焊接A型下摆臂
紫色箭头：与下摆臂一体化的球头
黄色箭头：转向节下端的下球销
绿色箭头：方向机外拉杆固定在下球销的固定锚段
白色箭头：铁质下球销固定螺栓
由于被遮挡，14代皇冠前悬架采用的是双A摆臂独立悬架。
需要注意的是，14代皇冠前A行下摆臂没有采用自重更轻的铝合金，却使用了自重更低、强度更好的中空一体化加工工艺。
上图为A型下摆臂与框型副车架固定端的“偏心螺栓”细节特写。
黄色箭头：偏心螺栓
白色箭头：副车架固定端
红色箭头：偏心垫片
14代皇冠前A型下摆臂的偏心螺栓，用于调整前束角度。通过旋转螺栓角度，带动偏心垫片位置，已获得想要的前轮倾角。这一结构，与同样使用前双A型摆臂的陆地巡洋舰越野车一致。
但需要注意的是，偏心螺栓为承重件，非原厂配件价格低廉却不能满足最苛刻工况带来的强度冲击。
上图为14代皇冠左前（驾驶员一侧）A型下摆臂后部固定锚点细节特写。
一体化的钢制下摆臂配置的固定锚点为铝合金外壳（黄色箭头）+液压轴承（红色箭头），通过一组加强件（蓝色箭头），链接副车架（绿色箭头）和车身焊接。
上图为14代皇冠后悬架细节特写。
白色箭头：固定在后副车架的后稳定杆
紫色箭头：后差速器
绿色箭头：后传动半轴
橘色箭头：主传动轴（变速器至后差速器）
黄色箭头：后下摆臂
红色箭头：后拉杆
黄色箭头：14代皇冠车身焊接底部设定了3组横向加强梁（含前副车架的A型加强套件）
绿色箭头：位于排气管两端的塑料护板（主要用于降噪）
白色箭头：2套排气管个应对V6发动机左右两端3组气缸
上图为排气管中段后部氧传感器细节特写。
红色箭头：氧传感器外护套
黄色箭头：氧传感器
绿色箭头：线缆
白色箭头：固定与车身焊接端的氧传感器线缆（密封于车底）
每侧排气管配置2套三元催化器和2套氧传感器，个人建议添加95号燃油（尤其是2.0T发动机），习惯性的高转速行车，有助于降低长期低转速行驶积碳结胶。
或从8代皇冠作为一个节点，此前的车型为前置后驱+后置整体桥+车架+车身焊接，基本上可以认为是一款更豪华的小货车；此后的车型为前置后驱+车身焊接，简化了结构和制造成本却失去了原本应有的态度和品味。
14代皇冠后差速器通过后副车架固定在车身焊接上。
红色箭头：缓冲胶套
黄色箭头：固定后差速器的螺栓
后副车架的引入，可以更好的集成后差速器、传动半轴以及各个悬架套件。后差速器和副车架之间的胶套，则有效隔绝瞬时急加速时纵向的扭矩所产生的从左向右的震动传递至车身。
与全车任意一款橡胶衬套一样，后副车架甚至传动轴胶套都有自己寿命。笔者不能确认，后副车架胶套是否可以单独更换。
上图为14代皇冠后副车架细节特写，
蓝色箭头：后差速器铝合金后盖（通过螺栓固定后差速器壳体）
紫色箭头：后差速器放油螺栓
黄色箭头：被塑料护板遮蔽的传动半轴
红色箭头：“穿过油箱”并被隔热套件遮蔽的主传动轴
由一汽丰田制造的14代皇冠，为前置动力后轮驱动设定，而没有引入日本本土量产的四轮驱动车型。14代国产皇冠后差速器采用非双曲线重型齿轮油，厂家建议每5万公里更换一次。主传动轴与后差速器刚性固定，与变速器连接端则配置了一组橡胶沉淀“软连接”。
14代皇冠后悬架为铝合金转向节+多连杆独立架构。
白色箭头：后下摆臂（冲压减重处理）
蓝色箭头：后下拉杆（冲压减重处理）
黄色箭头：铝合金后转向节固定后下摆臂、后拉杆以及后稳定杆竖拉杆的锚点
红色箭头：后传动半轴
粉色箭头：后副车架固定与车身焊接的4组橡胶沉淀之1
14代皇冠后悬架为更加复杂的多连杆设定，通过轻量化的拉杆和摆臂在不同方向“牵引”转向节姿态。在设计技术范畴内，甚至允许后转向节具备一定倾角和束角的变化，以便获得更优的行车姿态。
这种多连杆独立悬架，较双A臂以及拖曳臂式悬架，从设计复杂度就开始提升了。当然，复杂的结构，意味着更换配件的数目跟多，养护成本更大。
拆卸掉前护板放油口盖板后，即可看到机油滤清器总成。
红色箭头：拆卸掉机油滤清器盖后的状态
每次更换机油滤芯，都要进行完全拆装动作，并将密封胶圈（黄色箭头）和滤芯同步更换。这条密封胶圈，并非因为出现问题而进行每次更换机油滤芯进行更换。如果在非丰田授权服务体系养护，或可能忽略这一细节。
搭载V型6缸2.5排量发动机的皇冠保养需要使用4.7升（4升+1升）机油进行更换。在保修期内赠送的6次免费保养服务，标配0W-20全合成机油（黑牌）。
更换纸质机油滤芯同时，就对滤清器上盖密封胶圈进行安装。
原厂的空气滤清，不仅滤纸“间隙”有着严格标准，配用的密封胶套也正好可以卡住空气滤芯上下盖之间。
上图为笔者驾驶14代皇冠行驶7000余公里后的空调滤芯实际状态。
几乎笔者都以内循环状态行车，偶尔会因为“误操作”导致内循环切换至外循环。尽管如此，空调滤芯间隔内还是被树叶、杂质填满。可想而知，北京空气的糟糕状态。
上图为更换了全新空调滤芯的细节特写。所有滤芯间隔都是赶紧且没有任何异味。
由于厂家确定的是，首次保养并不更换机油，在笔者检查下将二次养护更换机油作业项目提前进行，并自费更换空气滤芯和空调滤芯。1小时作业完毕后，仅产生空气滤芯更换的物料费160元左右（空调滤芯在检查后免费更换）。
3、操控篇：
首先，前置动力、后轮驱动的设定，就意味着14代皇冠继续拥有优秀的操控乐趣。在完善的电子安全系统支持下，尽可能抑制出现转向过度现象的几率。偶尔几次在湿滑路面“地板油”加速中，车身稳定系统会第一时间介入，以保证整车处于可控状态。
正如笔者坚持购买V型6缸2.5发动机车型，也只有配置“6缸”机才算真正的皇冠。而搭载2.0T发动机车型，虽然动力更充沛，但是非线性的扭矩输出和干涩的动力储备，这不是一款大型豪华轿车所应该具备的“基本技术特征”。
来自爱信的6AT变速器，并不像传说的那样完美。此前试驾过包括北汽BJ80、长安CS95、广汽传祺GS8等多款搭载爱信6AT的车型，几乎有所车型在缓慢加速的某个速度点，都有出现了升（降）档时的换挡冲击现象。与北汽路霸3400配置的爱信4AT的驾乘感受完全不同。
笔者驾驶14代皇冠D挡模式车速维持在40-50公里/小时区间，只要油门平缓，控制策略就要求6AT一味地升档，甚至发动机转速降至1400转/分。
与此同时，深踩油门踏板急加速时，6AT瞬时连续降低2或3个挡位。D挡模式下，发动机转速提升至4500转/分（左右）才会升档。这种工况下的升档顿挫感被抑制的很小。
6AT的设定，为的就是更高车速行驶中，降低发动机转速，以此换来更低的油耗。车速100公里/小时，发动机转速处于1800转/分。
同样处于100公里/小时车速时：
笔者家1997年购买仍在服役的化油器富康（1.36升排量+5MT），发动机转速3300转/分。
2008年购买的16V富康（1.6升排量+5MT），发动机转速3100转/分。
2010年购买的08款马自达5（2.0升排量+5MT），发动机转速3000转/分
2015年购买的三菱牌杰罗劲畅（3.0升排量+5AT），发动机转速3000转/分
很明显，14代皇冠得益于6AT的更多挡位，和倾向于燃油经济性的齿比设定策略更省油。但是，省油的同时，意味着日常行驶产生的积碳或许会更多。这就需要驾驶者具备相当严谨的养护习惯，在4S店经常清洗节流阀体、进气道、喷油嘴等动辄千元级的自费养护项目。
作为一款大型豪华轿车，14代皇冠更多的需要时稳重，足够的动力储备在需要的时候一脚油门即可获得。
驾驶十多年富康，习惯了3000转换挡的笔者，现在还是经常性的关闭自默认ECO模式，手动换挡，更高转速换来V型6缸发动机所“标配”线性大扭矩。
笔者有话说：
购买总价31万元的14代皇冠中低配版，搭载V型6缸2.5排量发动机+6AT，前置动力后轮驱动，前后悬架均不同程度进行了轻量化设定。底盘被塑料护板完全遮蔽。这也一台纯粹的皇冠轿车所必须具备的。
在行驶在铺装路面时，左前悬架减震器顶端橡胶块以及周边部位经常会发出一些“碎片式”异响；车速在30公里/小时以下，全电驱动的转向机自动回正力度不均匀；中高速行驶时较佳美、雅阁等车更“稳”，但是与德系神车迈腾、帕萨特所特有的“沉”完全不能相比。
甚至转向系统的回馈力和过沟过坎的“紧”，甚至不如售价15万元区间的上汽大众斯柯达新明锐。
裸车售价25万元的14代皇冠中央显示屏触摸按键反馈间隔很不错，可以做到“即按即动”。但是，显示效果甚至不如售价不足8万元的北京福田im8家用MPV。
在购买14代皇冠之前，笔者用了半年时间在二手市场寻觅搭载V型6缸3.0排量的12款或13款二手皇冠。作为一名使用诺基亚9系列个人通讯终端10余年的电动汽车评测编辑，固有的审美观，对14代皇冠以及在售的多款日系轿车的外形都难以接受。而德系神车各种腾的“家族脸”又觉得反胃。唯独纯粹机械上的技术亮点，是吸引笔者对传统汽车继续使用的源动力。
在购买14代皇冠前，笔者已经购买了一台广汽三菱帕杰罗劲畅越野车，搭载V型6缸3.0排量发动机+5AT+大梁+1代超选四驱设定，完全超越市面在售同级别任意一款越野车。这款同样使用V6发动机越野车，已进行驶了3万公里。用于对标的广汽传祺GS8大型SUV，笔者自购买到现在也行驶了1万多公里。将会择机先后推出广汽三菱帕杰罗劲畅和广汽传祺GS8长测稿件。
不得不承认，作为中国地缘政治不可调和矛盾的战略对手日本，过去百年间积累的汽车工业、重工业、精密加工制造业以及微电子行业，对中国同行业有着5年、10年甚至15年的差距优势。由于相关行业税费政策，中国汽车行业或主动、或被动转向新能源技术、整车及全产业链方向。再加上“停产传统动力汽车时间表”即将制定，或出现中国汽车工业借此“弯道超车”；或干脆在汽车基础技术尚未完成积累和储备，带病转型而全线退败。
“师夷长技以制夷，师夷长技以自强”，希望中国众多汽车车厂话事人、行业从业者以及更多参与者，能够清醒看待中日、中美、中德之间的技术差距。
文/电动GO网宋楠
(文章来源：列宁格勒保卫者)
