很多人都说锐志是中级车里头，最具操控性的一款产品，这句话虽然有一定的道理，但更多的也是基于6缸和后驱带来的心理暗示，其实操控和6缸后驱有一定的关系，但也并非全部，像阿特兹这样的后来者，在操控上也不见得会让锐志讨到什么便宜。
丰田“超跑”，V6后驱锐志简史"/>不过话说回来，锐志的确是综合素质一流的一款车，就算抛开操控不谈，在舒适性、可靠性等诸多方面的表现，它也都是无可挑剔。就这样一款性价比极高的车型，在不久之后就将迎来停产，这多多少少让人有些扼腕叹息，但不管怎么样，丰田“超跑”的信仰还是要有，作为一名锐志的铁粉，你又怎能不知道这台V6后驱“超跑”的养成史呢？
“买菜车”的前身
纵观锐志车型的发展史，其实可以简略的概括为两个时期，第一个是其作为丰田“买菜车”的上世纪，第二个是2004年开启的“Mark X”时代。先来聊聊锐志作为“买菜车”的第一个时期，早在上世纪的60年代，也就是1968年的时候，丰田就为了买足人们买菜的需求（真的是买菜需求），造出了一款名叫Toyo-pet Corona Mark II的车型，这就是丰田锐志的鼻祖。
这款Corona Mark II在彼时是为了填补中大型轿车皇冠和小型车Corona之间产品空白而被推出市场的，基本上只能算得上是小型车Corona的升级版，和我们现在看到的锐志是完全不一样的定位。
在第一代Corona Mark II之后，丰田通过这款车的优秀市场表现，看到了这个细分市场的潜力，在随后的几十年间，不断地推出了Corona Mark II的换代车型，这不换不要紧，一换就换了整整9代，时间也从1968年，一直延续到了2002年。掐指一算的话，Corona Mark II也有了将近34年的历史，再加上随后Mark X的历史，锐志车系拥有近50年的历史了。
和很多买菜车一样，Corona Mark II在丰田的苦心经营下，也推出过了形形色色的版本，比如说T60/T70第一代就推出过旅行版，X10/X20第二代推出的双门轿跑版（轿跑买菜车），这些特殊的版本一直陪伴着Corona Mark II发展过了前五代；又比如X70第五代推出的无窗框四门版，这一代也正是Mark II正式独立出Corana车系的一代。
随后的1988年，从X80第六代开始，Mark II终于回归了四门Sedan的路数，从此专心做好一辆四门轿车，正是因为这种“专心”，Mark II的第六代成为了当时丰田的销量冠军。并且，第六代车型的动力系统也是Mark II整个换代过程中，提升最大的一次，3.0L的7M-GE引擎、2.0L的1G-GTE双涡轮引擎以及1G-GZE机械增压引擎都系数奉上，而这两款1G其实就是日后1JZ的蓝本，1JZ是什么狠货，笔者就不多介绍了，所以从第六代开始，锐志就慢慢地开始成为了玩车人的选择，慢慢地走上了性能的道路。
随后的第七代X90和第八代X100，Mark II不断地精进着自己的动力系统和配置，但是整体相较于第六代而言，并没有特别大的变化，直到第九代X110开始，Mark II正式开始使用皇冠的底盘，才预示着这辆车即将进入全新的纪元。
“超跑”的来世
从2004年开始，也就是Mark II车型停产两年以后，丰田意识到了有必要整一台运动型中级车出来了，所以他们一不做二不休，直接推出了Mark X，这台车其实就是Mark II的继任车型，同时也是我们认识当中，锐志车型的第一代产品。
第一代Mark X应该算是名声大噪，推出之初就使用了十二代皇冠的底盘，以及V6双VVT-i缸内直喷引擎。虽然在引入国内以后，变成了5GR和3GR的电喷机，但这也并没有影响锐志在国内的走红。毕竟在十多年前，6缸和后驱就开始慢慢成为了国人心目中性能和品质的象征了。
不过说实话，初代的Mark X也就是锐志，外形虽然前卫，但还是保守了一些，甚至最后成为了大叔的首选，主要还是当时锐志要比皇冠便宜不少，并且外形也不像现在的锐志那样跳脱。但是等到第二代Mark X推出的时候，锐志就在外形上越发趋于年轻人的审美了，虽然动力总成没变，但是外观套件那是越来越好看了，笔者当年就非常垂涎“风尚版”锐志的18寸枪灰轮圈和整套运动包围。时至今日，第三代的Mark X经过了拉皮，看起来更加时尚，但是其国内销量却已经跌至历史最低点，看来是时候说再见了。
写在最后
很多人都表示，锐志的停产是一件非常可惜的事情，笔者也觉得的确如此，但就我个人而言，我可惜的是中级车市场中从此就再也没有V6+后驱的产品了，而不是可惜锐志本身，毕竟锐志征战市场这么多年，在核心技术上从未进行过升级，这多多少少有些说不过去。但不管怎么样，锐志“超跑”的名号无疑将永存粉丝心中。（文/吴昊）
(文章来源：邱小铖)
