比亚迪秦作为国内第一款真正走量的插混车型，为插混车型的普及做出了举足轻重的作用。比亚迪秦5.9秒的加速能力，以及百公里低至1.6L的超低油耗，刷新了国人对性能的固有见解。更为重要的是，比亚迪秦的终端售价足够亲民，这也是其迅速占领补贴与非补贴市场的重要原因之一。
当然随着时间的推移，比亚迪秦如今已经迎来了自身的首次重大改款车型。新款比亚迪秦100除了外观、内饰、做工等方面的改进，在其动力电池以及底盘方面有了明显的改变，而方面的改进要归功于比亚迪秦参加的CRC拉力赛。
早在今年年初上市的比亚迪秦100作为改款车型纯电续航能力增加至100公里，内外观设计上增加了不错的质感。此外，其官方指导价为20.99万元。在享3.6万元政策支持和省约1.7万购置税、车船税等后，秦100电动未来全国实际支付价为17.39万元。相比老款车型，新车在增加诸多配置之后售价更具优势，厂家对这款车绝对是诚意慢慢。
当然除了“面子工程”新车内在方面更具优势，早期比亚迪秦将动力电池布局在后备箱之内，且没有配备水冷系统。这样的布局方式以及散热方式限制了车辆各方面性能，对于插电混动车型而言，其自身重量过高，且零件结构较为复杂。正常行驶状态下，车辆电池由于容量小，充放电压力大电池自身会产生很大的温度，容易造成电池衰减。电池组布局在后备箱之内，占用空间破坏了整车前后配重比，造成车辆操控基础不佳。
此外，老款车型为了解决电池组重量，后悬架采用承重能力更好的扭力梁结构。也正是如此，老款车型尽管综合优势较为明显，但操控基础平台并不如任意。
为此，比亚迪秦率先参加了国内CRC赛事，通过残酷、高压的赛事考研并积累数据，为后续新车调整打下坚实基础。比亚迪秦车队参加的S2组别，其改装部分仅限于减重、安全等方面，主要考验原型车基本素质。在高压、负责的CRC赛事中，对于车辆性能、底盘、悬架等方面提出了更高的考验。
基于丰富的比赛经验，比亚迪秦100将原有的动力电池包改为T型结构，布局在底盘之上。有效解决了新车重心问题，前后配重比更加均衡，实际操控底盘完成度更高。除此之外，动力电池包可以加强整车结构，提供更加出色的安全保障。
除了续航能力的增加，新车在SOC控制方面也有了不小的改进，老款车型只能通过不同的驾驶模式选择充电强弱，而新车增加了可调整SOC功能，驾驶者可自行调整能量回收平衡，以及动力源优先选择方案。例如在长途驾驶时，SOC放置在50%以上，可以进一步平衡电能与燃油消耗。至于参赛车辆为保证电动机持续加持能力，基本会将SOC设置在70%以上。
除了结构与软件方面的升级，比亚迪秦100在动力电池散热方式上，也更加安全采用复杂的主动液冷循环技术。插电混动车型的放电压力整体要超过纯电动车数倍，也就是说插混车型电池包工作温度会更高。为此，新车提供了一套由机械与电子双保险散热系统，在行车过程中，两种散热系统可以自由切换，提供包括车内制冷与电池散热需求。而发动机关闭情况下，电驱空调散热系统则会继续提供散热功能。
众所周知，插混车型最强的动力模式即电机+发动机双加持，而电池亏电状态下，依靠发动机单一驱动动能会下降很多。为减轻重量平衡性能，参赛车辆取消了电子撒热系统，依靠发动机驱动冷却系统，此时电池系统可以在最佳的工作状态下提供能源。相比之下，此种模式可以提供更好的动力模式。
通过专用电脑，可以读取车辆电池组温度以及各方面指数，正常情况下，电池组内部温度会保持在35°左右，与人体体温值相近。超过这一数值之后，车辆会自行对其降温，当温度控制单元失效后，车辆动力电池包会切断能源传递，以保证电池组足够的安全保障。
最后悬架方面，比亚迪秦100将原有的扭力梁结构，直接改为镁铝合金材质的多连杆结构。由于扭力梁悬架是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，是一种非独立悬架。因此单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，影响舒适性。至于多连杆结构则会避免这一现象，此外也会提升整车对侧倾抑制。
原有的扭力梁结构因承重问题，多采用铸铁材质焊接而成，在高强度赛事中难免会出现一些问题。反观新车采用的镁铝合金材质，其采用高精度铸造方式，并且无需焊接。整体材质更轻强度更高，可靠性也更加出众。
比亚迪秦征战CRC并不是所谓的玩票，或展示自身实力。整车以民用状态参赛主要是为了积累更多经验，以及考证车辆原有状态下的稳定性。高负荷的比赛环境让原车问题进一步放大，因此造就了如今的新款比亚迪秦100车型，更加完备的解决方案让新车更具优势，辅以高性价比的丰富配置，让比亚迪秦100在民用市场竞争中优势越发明显。
(文章来源：列宁格勒保卫者)
