汽车产业发展百余年，它变得很“重”，传统工艺和理念已经根深蒂固。同时它也变得更“轻”，随着新车推出的速度加快，开发周期从5年，到36个月，到24个月，甚至更短。
眼下，汽车细分平台类别超过100种，当汽车制造商们将产品类别越拓越宽之后，随之而来的问题就是必须持续花费大精力为它们更迭换代。于是如何打破传统节奏并加快产品开发进程成为了每家制造商都在持续思考的问题。
模块化平台由此诞生。
这种由大众汽车率先提出并进行概念化的产品开发方式被诸多车企“依样画葫芦”。通过这种方式，车企可以在同一模块平台上“拉伸”出多款不同的新产品。而各车型间更高的零部件通用率在使得车企制造成本降低的同时，也让车变得失去个性。
全球车企都在面临的问题，丰田也正在面对。
丰田汽车社长丰田章男的看法是：“丰田如果坚持以往的思维方式和工作方法，将无法实现可持续发展。丰田自身已经进入一个需要构建新型商业模式的时代。”但仅仅是模块化平台无法满足这家企业对于“持续发展”的需求。
因此，这家总部位于日本爱知县的汽车制造商需要通过一种更彻底的手段来改变未来的造车方式――TNGA(Toyota New Global Architechture，丰田新全球架构)。
虽名为“架构”，但实际上它不是某个具体的平台，而是丰田整个造车体系的改革。包含工厂建设、生产方式、产品设计、公司结构改革等等方面。
丰田中国董事长大西弘致对此概括道：“TNGA是举全公司之力开展结构改革的一项举措。首先，实现汽车基本性能和产品力的飞跃性提升。在此基础上，考虑整体优化并实现灵活共用。由此，制造出最具吸引力的汽车。”
由此，关于TNGA有两点是明确的――TNGA不是对现有运行模式的“改善”，而几乎是“推倒重来”；TNGA带来的不仅是产品力的变化，更是让外界对整个品牌进行重新认知。
各位读者，请带着这两点，跟我到丰田总部去重新认识这家公司。
远处建筑上的“MOTOMACHI”代表着地名“元町”，这里是丰田的元町工厂。大巴驶入场区，右手边厂房外部纠缠交错、略带锈斑的排气、排水管道与缓慢转动的排气风扇营造出一种浓厚的工业气息；左侧厂房顶部呈45°斜置的太阳能板则展现出这座工厂在“绿色可持续发展”方面做出的努力。
两边的厂房风格呈现出不同的时代烙印。自1959年工厂建成以来，它们在新旧交替中迎来了丰田皇冠、雷克萨斯GS以及后来的Mark X、和氢燃料车Mirai的诞生。
这次，元町工厂又将见证一个新时代的来临――这个曾被用来向外界展示丰田精益生产(TPS)理念的地方，现在将再次向全世界展示它颠覆性的TNGA理念。
TNGA这一庞大的世界观中，产品的或许是最容易理解的部分。丰田希望通过TNGA打造出“富有魅力的更好的汽车”，而提升汽车的基本性能和产品竞争力就是其中的基础。基本性能则包括动力性能、操控性能、安全性能等方面。
在TNGA下，全新的发动机可以实现42%的热效率，从而将性能提升25%以上，并降低油耗20%以上。除此以外，通过巧妙的发动机支架设计将发动机重心下移，同时，发动机罩里上百个零件的体积被压缩，让工程机械占用的空间达到最小，给予了设计师更大的自由度。
为了改变中庸与无趣的操控印象，TNGA车型在底盘悬架和车身上进行了大量的改动。全新骨架的刚性提高了30%-65%。座椅框架与车身的固定方式从滑轨固定变为了锁扣固定，这种更牢固的固定方式可以让驾驶者有“人车一体”的感受。
车框与车顶的焊接方式采用了丰田全新开发的激光螺旋焊接技术，相比传统的激光点焊技术，前者不受焊接电流分流的限制，可以将焊点的密度提高。更多的焊点则代表着更高的结构强度，这直接影响到一辆车的驾驶感受是否“紧凑工整”，当然，也影响到一辆车是否安全。
TNGA对产品研发最大的颠覆是在组织架构上改革了原有的CE(Chief Engineer)制度。原有的CE制度中，开发每一款汽车产品都要配备一个单独的开发团队，而CE作为整个环节的中心要与多个部门进行沟通协调。随着车型平台增多至100多个平台和800种动力总成，这种沟通的成本变得巨大，而每个部门都有自己的“小算盘”，比如希望使用更靠近需求的方案或零部件，从而造成内耗。
而在TNGA下，丰田建立了小型车、中型车、商用车、高端车四个子公司。每个子公司都拥有一套生产、销售、研发、零部件等各环节于一体的聚拢体系，它们之间存在着竞争关系。也就是说，每家“子公司”的各部门之间拥有更强大的凝聚力，以帮助自己“公司”的产品达到最佳水平。
该架构下，工程师与设计师再也不会因为一个“无法实现的设计”而掐架，相反，他们还会与下游的零部件供应商共同在产品开发初期一同工作，让沟通效率大幅提升，更重要的，是让曾经无法实现的技术难题有更大的几率实现，也能更精准地击中消费者的需求。
眼下，丰田的每款新车开发时仍然需要一个CE，但他仅负责一款车中动力总成和底盘等基本部分，而在任何看得见摸得着的个性化细节部分，TNGA将会体现它的作用。因此，丰田并不是将执行了60多年的CE制度舍弃，而是将它和TNGA进行了协作。
第四代普锐斯、第八代凯美瑞 (配置|询价)和C-HR小型SUV就是这种协作下诞生的3款最新产物。上述基本性能的提升手段在这3款车中都有充分的展现。
从第四代普锐斯开始，丰田终于开始注重它的外观设计了。除了丰田整个家族的Keen Look设计在它身上有着体现之外，第四代普锐斯采用了“Beautiful Hybrid”设计理念。车身高度整体降低，让这款车看上去不再像前几代那样臃肿。前脸的风格由原来的圆润呆萌变成了更多笔直曲线和棱角的凌厉神态。
丰田普锐斯
根据普锐斯车型开发主查菅野伸介介绍，第四代普锐斯的车顶最高点相比前三代向前移动了70mm，空气动力学上的优化让这款车的风阻系数进一步降低。车顶最高点前移在视觉上会产生不和谐的元素，因此，为了保证整体外观的协调美观，发动机舱盖也降低了110mm。与此同时，驾驶座椅的高度也降低了60mm。这让驾驶者重心降低的同时保证了驾驶视野。
丰田首次将“高级感”一词应用到了普锐斯身上。为了营造出关门时的“厚重质感”，又不能让车门变重而影响油耗，第四代普锐斯的前后车门之间加入一根密封条。密封条的硬度经过精心计算，使前门在关闭时不会与后门发生共振，从而营造出高级质感。
丰田普锐斯
与第三代普锐斯相比，第四代车型的质感大幅提升。打开车门的第一感觉是整体座舱比原来低了――座椅变低、方向盘变低、引擎盖位置变低、同时挡风玻璃下沿也变低了。这种变化让人更有冲动去驾驶一辆本该没什么趣味的HEV车型。
事实证明，后悬架采用双叉臂设计的第四代普锐斯在车身姿态上更敏捷。得益于上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受横向力的特点，加上两叉臂的横向刚度较大，S弯、变道过程中车尾的“存在感”显著低于第三代车型，这辆车的贴身感变得更强。
更为厚重的方向盘阻尼感与第三代轻盈的手感相比差异相当大，无法说这种设计的优劣，但主观上，偏厚重的手感让人更安心。车型主查菅野伸介对此的解释是，这将营造更精准的转向手感。
而关于C-HR，它同样是丰田基于TNGA开发理念在小型SUV领域的一次全新尝试。它的诞生是由于日本市场对小型SUV的热衷。
丰田发现小型SUV市场的最大两类用户群分别是20-30岁要求美观并拥有独立主张的年轻人；以及对车外观讲究、生活积极乐观的50岁中年夫妻。因此，“颜值”是C-HR用来招揽顾客的第一步。
丰田C-HR
C-HR的设计理念围绕两点展开――更有型、更有驾驶乐趣。丰田“紧凑车子公司(Copmact Car Company)”TC产品你企划工程师介绍道：“为了实现这种非常有魅力的造型，该公司所有生产技术、研发、零部件供应商在内的所有部门成员对每一个细节进行了大量沟通。最终才形成了现有的造型。”
侧面视角看去，这款车的离地间隙相比同级车稍高、车高则刻意压低，同时采用了215/60R17和225/50R18两款直径偏大的轮胎，车轮外径占比车高为44.5%，这种犹如“扎马步”的造型是外观炫酷的关键部分。
丰田C-HR
从后方边缘向车前方望去，以大灯眼角处为开端的曲线一路向下延伸到前门，并从后门中段开始向上提拉，最终以后尾灯眼角为终点。前后轮眉外凸，轮眉上方则向内收缩，营造出强烈的抓地感。这一设计与此前在上海车展上亮相的“丰巢way”概念车上如出一辙。很难想象一贯稳健的丰田能将概念车的设计元素几乎原封不动地呈现量产车C-HR上，这在某种成都上代表了丰田自我改革的决心。
整体设计而言，整车展现的线条以“钻石”为灵感，以此为这款车增添了一分感性色彩。而“感性”一词也是TNGA包含的设计理念之一。
丰田C-HR
动力上，用在国内卡罗拉、雷凌上的那台1.2T发动机同样用于这台C-HR上，前者擅长的30-50公里/时中段加速的特性同样适用于这台新车。但这款车最令人印象深刻的并不是动力，而是宽敞至极的驾驶视野。A柱后方的三角窗设计明显地经过了着重设计，形状和面积恰到好处，过弯时的视野几乎接近平角，这或许是任何其它SUV做不到的。
TNGA推崇的低重心驾驶坐姿也在这款车上体现，结合高扭转刚度的车身以及较短的轴距，三者的共同作用让C-HR的车身姿态在直道和弯中都比较稳定和利落。底盘稍高的设计并没有给这款车带来SUV般的驾驶感受，它就像是一款灵活的小型轿车。
但无论是第四代普锐斯的提升还是C-HR的惊喜，都无法与第八代凯美瑞带来的惊艳相比――这或许是我们对曾经的凯美瑞刻板印象太深刻的缘故。
这台安静停在西浦试车场的第八代凯美瑞似乎以一种高傲的姿态朝外界表达着一句话――这个世界上只有两种凯美瑞，第八代凯美瑞和其它凯美瑞。
即便是曾经对这款凯美瑞做足了功课，但实车带来的冲击力远非2D画面和寥寥文字资料能够比拟。
丰田第八代凯美瑞
同样从侧面姿态来看，第八代凯美瑞的姿态更扁平，事实上它的发动机盖和车顶高度分别下降了40mm和25mm。此外它独有的座舱思维与全球流行的溜背式风格不同，后者的车顶线条从中部就逐渐开始下滑，形成流线型的背部线条，诸如君威、雅阁。该设计无论如何都会牺牲一部分后排乘客头部空间，哪怕是调低座椅。
而前者将扁平线条一直保持到后排C柱位置，再开始下滑过渡。“我们不愿意用炫酷的设计来牺牲汽车的实用性，而是在不牺牲实用性的同时，仍然能够炫酷”丰田汽车“中型车子公司(Mid-size Vehicle Company)”产品企划总工程师胜又正人表示。
相比第八代凯美瑞的凌厉腰线，第七代凯美瑞的车身侧面平得就像一块黑巧克力。你甚至可以从前者的身上找到雷克萨斯IS车身腰线的影子――从后轮眉前方逐渐上扬。但八代凯美瑞身上的线条过渡比雷克萨斯IS的现款车型更为平滑。
丰田第八代凯美瑞
事实上，这款车上共有3条腰线，一条贯穿前后车门把手的常规腰线；一条车门下方的腰线。除此以外，还有另一条隐约从前门贯穿至后门的笔直倾斜腰线――这条腰线的冲压过程极难。工程师透露，这条“隐藏腰线”需要将车门板冲压成170°的角度，并与下方那条弧形腰线在结尾处完美汇合。“这道工序我们失败了无数次”胜又正人说。
丰田第八代凯美瑞
在八代凯美瑞的侧视镜上拥有一处极为细节的设计。此处有一排排列整齐的小点，这排凸点的作用是降低风噪。胜又正人解释道：“就如同你吹口哨时，如果嘴唇湿润光滑就很容易吹出声，但如果嘴唇干燥有皮屑翘起就吹不响。”侧视镜上的凸点就是模拟嘴唇上翘起的干燥皮肤，起到扰流的作用。
丰田第八代凯美瑞
车内，前排的髋部基准高度高度下降了2.5cm。这一设计让司机视线与HUD、仪表信息以及中控屏的高度差变得更小，换句话说，司机的眼球转动更小的角度就能捕捉到这三处的信息。此外中控面板的Y字形布局为驾驶者营造出了一种独立的驾驶舱感受。
在TNGA理念下，驾驶席的地位显然在日益提升。
同样采用了后双叉臂悬架的八代凯美瑞拥有着毫不拖沓的行车轨迹，如果从后方观察它的绕桩姿态，就会发现它的屁股永远只会摆动一次，而没有第二次的多余动作。
新车发动机舱内摆着的是一台2.5L自然吸气发动机，而地板下方则隐藏着丰田第二代混合动力系统。为了保证双叉臂悬架带来的后备箱空间损失，八代凯美瑞混动版将电池组从后备箱移到了后排地板下，这使得后备箱的空间依然充裕，同时车辆的重心变得更低。
自吸发动机配合电机的加速性能无需赘述，值得一提的是，上述侧视镜的细节设计让这款车与外界形成了两个完全隔离的世界。除了胎噪以外，几乎无法捕捉到任何气流掠过后视镜处产生的风噪。
需要指出的是，上述三款试驾车型均为日版车型，它们只是为了体现TNGA成果的载体。而按照TNGA的“全球化设计理念”，一旦它们进入中国市场(比如11月份上市的第八代凯美瑞)，还需要进行相应的细节调校。
其中一点，关于中国市场是否需要一辆凯美瑞拥有“电子档杆”的问题，胜又正人在听取了中国媒体的肯定意见后若有所思。但至少对于我而言，电子档杆和机械档杆没有任何区别，毕竟操作档杆的时间占驾驶的比重实在太小。而如果消费者仍然停留在看配置单比参数而不是去感受细节的阶段，那TNGA对于他们而言就是“对牛弹琴”。
经营理念改革带来的产品性格转变让人们突然对丰田有些陌生了，依稀记得前两年丰田汽车最深入人心的理念还是“年轮经营”，这也是这家80岁汽车制造商得以持续发展的根基。而现在，你很难想象这家步步为营的公司能够改变得如此彻底。
实际上，丰田还是那个丰田。“年轮经营”仍然是它的根基。TNGA带来了全新的产品，但“不断优化制造、减小生产对环境的影响、让社会变得可持续发展”仍然是这家公司持续追求的目标。
