9月底，第528，188辆锐志在一汽丰田天津第二工厂下线，而锐志在国内的历史也定格在了这一刻，从2005年10月国产上市到2017年9月停产，锐志在中国走完了整整12个年头。在丰田自家产品中，锐志销量不及凯美瑞，高级感也不及皇冠，但丝毫不会影响它在很多人心中的地位，“大后超”、“最便宜的V6后驱神车”都成为它鲜明的标签。
2005年，一汽丰田把锐志（REIZ）车型引入国内，并在天津二厂投产，它可以看作是MARK X的国产版本，尽管在配置、外观细节上与日本本土的MARK X有所区别，但凭借V6+后驱+独立悬架的硬件配置，让国产锐志在当时引起了不小轰动，成为运动型中级车的代表。
在一汽丰田引入时，并没有延续MARK X的名称，而是将它命名为锐志（REIZ），它源于德语，是“魅力、刺激”的意思，这样与它的目标消费群体非常切合。个人觉得“锐志”这个中文名称起的非常好，不考虑德语意思，单从中文字面意思上理解也非常恰当。
锐志在中国经过12年发展，共推出过两代车型以及多次小改款。第一代锐志（2005-2010年，第一代Mark X代号X120）采用与第十二代皇冠相同平台开发而来，前置后驱布局，共推出V6 2.5L和3.0L两款动力，同时配备了前双横臂后多连杆悬挂。锐志当时的指导售价为21.38-30.83万元，V6、后驱、十二多万，能同时满足这些条件的新车除了锐志很难想到别的了，所以锐志一经推出就受到追捧，尤其是在东南沿海地区。
锐志定位于运动型中级车，与凯美瑞、皇冠一起构成一条中级/中大级车的完整产品线。外观方面，第一代锐志非常经典，尤其是前脸的“花生灯”，在当时绝对是新潮设计。锐志也是改装的热门车型，虽然它原厂状态比同时期价格差不多的高尔夫GTI慢不少，但成熟的GR发动机与后驱的底子还是拥有极大的改装潜力，无论是走外观还是性能路线，锐志的玩家都大有人在。
2009年，第二代丰田Mark X车型在日本正式发布，随后在2010年，一汽丰田锐志也进行了更新迭代。新一代锐志同样基于第二代丰田Mark X打造，但是国产版本在外观上与日规区别较大。而在动力方面，第二代锐志与上一代车型相同，其中2.5L V6自然吸气发动机最大输出功率为142kW（193PS），峰值扭矩为236N·m。3.0L V6自然吸气发动机最大输出功率为167kW（227PS），峰值扭矩为293N·m。
2013年锐志迎来了中期改款，新款锐志整体没有太大变化，只是在一些外观细节以及配置方面做出调整和升级。从这次改款之后，锐志车型再没有更新，直到停产“2013款”都是“最新款”。而在海外方面，2016年Mark X迎来第二次中期改款，Mark X的故事还在继续，但锐志已经淡出了我们的视线。
在中国市场征战12载，锐志销售超过52万台，从整体销量来看并不算差，但最近一两年锐志销量急剧下滑。从网络上的数据来看，锐志2016年全年销量1.69万台，而在2017年1-8月，锐志车型的累计销量仅为5257辆，7月份单月销量更是仅有139辆。作为对比再来看看同品牌的凯美瑞，2017年1-8月累积销量为64814辆，况且全新一代凯美瑞即将来临，即便是正处于产品末期的凯美瑞，在销量上依然是锐志的12倍。
其实不只是锐志，定位偏运动的中级车在国内销量都不算好。为了丰富产品线抢占细分市场，很多品牌都会推出定位不同的两款中级车产品，比如大众的迈腾与CC、本田的雅阁与思铂睿、日产的天籁与西玛等等，但通过对比不难看出，定位偏运动的车型销量上远不及另一款商务舒适定位的车型。
汽车产品设计越来越年轻运动化是大趋势，日系品牌更是如此。看看刚推出不久的新一代雅阁以及全新一代凯美瑞，已经比老款车型激进太多了，而这样的进化势必会对同品牌同级别下的运动定位车型形成挤压，况且这些“运动定位”大多数也都是在外观及配置上有所区别，并不是性能版，实际的驾驶感受往往区别并不大。
在国内市场为了平衡运动个性化需求与成本控制，德系品牌给出的办法是—不同风格的套件。其实在海外市场日系品牌早就这样做了，只不过在国内并没有大力推广。这样做的好处是同样一款车，可以带来不同的外观气质，同时又没有增加车辆研发成本，也可以看作是一种资源整合。
结语：从硬件配置来说，锐志也许是最能配得上“运动”头衔的国产中级车，相比于雅阁-思铂睿，锐志与凯美瑞的区别更加明显，但即便如此还是难逃停产的命运。V6后驱让很多人迷恋，但在造车成本以及国内日益严苛的排放法规面前，很多人对它也只剩下情怀了。我个人认为锐志的停产并不能代表“运动中级车在国内就没有市场”，它就像一盘精致菜肴中的调味小品，不能整盘儿端上来，但却必不可少。
