总是觉得凯迪拉克这款新的中型SUV在命名上容易造成混淆，因为凯迪本身有一款XTS，后来他们说要重新规范命名规则，轿车命名以CT系列，SUV则是XT系列，既然是中型SUV，那就取个中间数，XT5咯。其实，命名混乱一点又何妨呢？非要像德国人那般严谨吗？不见得吧……
好吧，命名归命名，产品力可不是命名说了算的，虽然从传统风水学来说，名字是会影响命运的，但我们还是别扯这些玄学的东西了，专心看产品吧。
XT5推出已经有一段时日了，不久前完成了一次年度改款，这次改款的亮点是配置较高的两款车型从28T变成了28E，"E"这个后缀在凯迪乃至通用集团的车型里似乎都是第一次出现，这个字母当然会让我们联想到Electric，电，可是通用旗下的混动车型，例如凯迪拉克CT6、别克君越君威，都是以"H"作为后缀的，那么XT5身上这个"E"跟其他车型的"H"区别在哪呢？其实区别大了去了，无论从结构还是体验方面，都是完全不一样的东西。先别急，我们还是从普通版的XT5说起。
普通版的XT5也有两个尾标，分别是25T和28T，同样都是通用集团那台明星产品LTG发动机，它们之间在功率方面有着一点点区别，更大的区别是驱动形式，25T代表的是250匹的前驱车型，28T代表的是269匹的四驱车型，都搭载了8AT变速箱。在官方给出的百公里加速数据上，25T反而以8.1秒的成绩略胜于28T的8.2秒。我认为这个差距反映在日常使用的层面是可以忽略不计的，所以你只需要根据是否对四驱有刚需以及配置方面来选择就可以了。
我试驾的是25T车型，试驾下来最大的感受是，我可能更愿意去乘坐这辆车，而不是来驾驶这辆车。一方面是因为，从乘客的角度去体验XT5，会觉得这车很舒服、安静、高级，无论是滤震还是隔音，XT5甚至能给你超越同级别ABB车型的体验，再配合凯迪给你的那张舒适柔软又细腻的座椅，乘坐的享受的确有过人之处。
但当我坐在驾驶席的时候，一切就来得不是那么美好了。XT5有一副家族化又独特的外形，棱角很突出，坐在驾驶席看出去，视野就比其他车要狭窄一些，这个可以理解，毕竟为了独特的外形牺牲一点驾驶便利性还是可以接受的。缓缓地把这辆车从停车场开出去，似乎没发觉有啥毛病，过减速带的动作又快又细腻，只要把车窗关上，车里车外就会有一种明显的隔离感，静谧性上佳，一切都显得很高级、优雅。
只不过等速度提升上去之后，跟着车流在道路上游走，动力虽然未及ATS那般强悍，穿行市区快速道路还是绰绰有余的，通用首次与爱信握手合作，8AT表现出了非常好的平顺性——比自家小弟ATS-L的纵置8AT要平顺得多，只是换挡速度比较务实（慢）。
这时候我发现了第一个问题，就是在带着速度，重新踩下油门的时候（行内称之为Tip
in的动作），车辆会出现向前的闯动感，会持续个一秒半秒的，而且这个现象来得很稳定，几乎每次松开油门再重新踩下油门的时候都有这样的效果，我坚信与变速箱无关，因为不降挡的情况下也会如此，只是ECU得到油门的动力请求时的一种反应。这时候我也并没有用上什么运动模式之类会让油门响应变得敏感的东西。
除了油门响应，刹车踏板的行程也显得不够线性，踩到了某个点刹车力度会突然变大，这都是需要适应的驾驶操作。然而连转向手感，XT5也做得不太自然，纵然这绝对不是像ATS那样追求极致操控性的车，只是日常使用，转向回正力矩和转向角度、车速却都不能形成很线性的比例感。
所以啊，一句话概括XT5的行驶表现就是，一人受累，全车开心。大家千万别只注意到前面半句了，我可不想成为你们口中的车黑。毕竟，一辆能让车上的亲朋得到更高级的享受的车，也是一种优秀，只不过在你选择这样的优秀的同时，你需要接受它在另外一方面的不完美而已。
接下来是新奇的28E时间，凯迪拉克投放的广告是以"轻混"来定义这款车的，实际也没错，因为这是一套连纯电行驶都不能实现的混动系统，通常这种时候键盘党就可以以"废柴"二字来给这套混动系统盖棺定论了。不过我们还是要探究一下这是套怎么样的混动系统。
硬件方面，发动机的部分与28T车型无异，都是269匹高功率2.0T发动机，而变速箱悄然改换了9AT，这台9AT可就不是爱信提供的产品了，而是通用自家的，与雪佛兰探索者的9AT属于同一系列，但具体型号不同，齿比方面可以理解为以28T车型上的8AT为基础，前四个挡位中再插入一个挡位，各个挡位之间齿比的差距更小，换挡效果更绵密，没有对超比挡的齿比进行改动，所以XT5
28E在80km/h左右就能像28T一样挂入最高挡。
电机方面，XT5 28E有一个能输出6.6kW和49Nm的小电机，还有一个容量为450Wh的小电池，这听起来比丰田本田那些个混动车小多了，或许这就是凯迪拉克把它定义为"轻混"以及无法实现纯电行驶的原因。
这也能看出来，这套轻混的思路真的只是辅助而已，其微弱的输出也难以为车辆的极限性能提供多少帮助，更多的是在发动机扭矩偏低的低转速区间帮上一把，所以如果你拿极限加速出来比拼的话，28E相比28T不会有什么优势，反倒是可能会被那块小小的电池的重量拖一丁点后腿。这个重量的具体数字可能是65kg，因为两款28E车型的地位是垂直取代此前28T的两款高配车型，对应的整备质量分别是1995kg和1930kg，以此作为这套混动系统的重量的参考（话说这车还真是够重的）。
说了这么多，这套系统的实际体验如何？真的有意义吗？这么说吧，这套混动是市面上所有混动车型里面，最不讲究驾驶方法的，因为开起来就跟非混动的XT5几乎无异，尤其是对驾驶员来说，不必刻意观察电机何时介入，也不必研究其省油的秘诀，因为它根本省不了多少油，以工信部的数据来看大约是10%，与那些更常规的不插电式混动车动辄比纯燃油车省30%~40%的效果相比实在是弱爆了。驾驶员需要很细心去感受低速时的扭矩变化才会感知到28E的不同，这个小电机在发动机扭矩处于低位的时候会比较有存在感，会让你感到这车开起来更流畅，而当你迈入了速度较快的工况时，你就只能通过屏幕上的能量流动图来判断当时发动机和电机有没有在一起为你工作了。
至于刚才说到非混动的XT5在tip
in时的闯动现象，在28E车型上倒是微弱不少，以此判断，非混动车型的油门响应也许就是为了弥补涡轮增压发动机在接收到动力请求的前期无法瞬间释放足够扭矩的不足，只是这弥补得有点矫枉过正。而在28E车型上，由于电机的输出更敏捷且细腻，所以油门响应这一点上处理得比非混动车型要好。
另一点与其他混动车型的体验不同的是，动能回收。因为只要是个像样的混动车或者电动车，都应该会有动能回收的环节，即你松开油门的时候就自带制动效应，有些车型可以调节回收力度的强弱，高手们在电动车上会追求单踏板操作法。而XT5的动能回收，几乎无感，松油之后完全没有制动效应。毕竟电机就那么豆丁点大，即便是它在回收，力度自然大不到哪里去。
要怎么看待28E呢，其实我倒是觉得，不要以传统那种看待混动车的眼光来看它，毕竟它真的是"轻混"，意味着它不会省太多油，电机工作也不会太明显，更不需要你开去充电站充电，一切就像开传统燃油车一样就可以了。
另一方面，刚才提到过，28E是用来取代之前28T两款高配车型的，所以更容易理解的方式就是，凯迪为XT5的两款高配车型增加了一套轻混系统，改善行驶体验，还能给你省一点油，配置微调，价格保持不变，权当看作"加量不加价"即可。
最后再提一提XT5身上看得见摸得着的东西，外观不必多讲，辨识度相当高的凯迪家族风格，只不过我个人认为XT5比起前辈SRX来说，那种粗犷和豪迈气质有所收敛，棱角圆润了些，变得秀气了不少。
而凯迪拉克的内饰，用料也是同级别里最下本的那个，真皮把能覆盖的地方都覆盖了，且上汽通用的做工也很扎实。至于设计，我认为与外观一样，比起之前的凯迪拉克来说少了些特别之处，毕竟上一代SRX那个可以升降的屏幕是很有特色的。还要稍微吐槽一下方向盘的设计，密密麻麻的按键把方向盘的3、9点位置填充得很饱满，然而这两个区域依然没有切换上一首/下一首按键的容身之处，所以不得不挪到了下方的辐条上，这么常用的按键挪到并不是那么顺手的位置可不太好。
年度改款后的XT5把原先全系标配的流媒体后视镜改为了仅顶配铂金版标配，其他车型都回归了传统的后视镜，相信我，这是个好消息，因为流媒体后视镜实在不是个好发明，XT5上的流媒体后视镜体验也挺差强人意的。别计较什么成本不成本，厚道不厚道的，好用才是王道。
最最最最大的槽点是车窗控制区，作为一款豪华品牌中型SUV，40~50万价位的车，竟然全系只有前排车窗支持一键升降，即便是比XT5便宜的ATS-L也是全系标配四窗一键升降啊，而且XT5在这次年度改款也并没有把这一点完善起来，实在是说不过去，通用近期的新车似乎都在这种小细节上让你挠头，新君威也是如此，只是XT5更不应该如此。
现在这个节点是XT5大放异彩的好时机，因为这个级别只有几乎同期推出的GLC还有着较高的人气，部分地区还持续加价销售。宝马新X3还未到来，奥迪新Q5拖了半天也还没个准确的音讯。如果你愿意为了乘客的乘坐质感牺牲一点驾驶质感，你可以去试试XT5。
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(文章来源：车辙余建良)
