时值金秋，天气开始转凉，说明两年一届的东京车展召开了，东京车展（Tokyo Motor
Show）至今拥有54年的历史，而前身全日本车展（All Japan Motor
Show）创立于1953年，距离战争结束了近10年，遭受重创的经济回到正轨，汽车市场不断扩大。
到了60年代，外国厂商开始引进新车，于是在1964年改名为东京车展，第一届只有3个外国厂商参展，此时消费者不只是需要廉价的买菜车，一部分先富裕的群体追求性能或豪华，车展上顺势出现了跑车和GT这类奢侈品，在泡沫经济那会，东京车展迎来了百花齐放的美好时代。
如今的东京虽然是排在世界前列的大都市，不过没有像以前那样吸引别国厂商来首发新车了，反而选择了隔壁的中国-同样是两年一届的北京、上海车展，东京慢慢变成本土厂商的绝对主场，好处是没有其他人抢流量，当然本身的流量也在减少。
好比在写车展报道的时候，日内瓦车展、北美车展、北上广车展，需要从很多有内容的车挑几款代表性车型，东京车展是努力找有什么车型参展了，不过也有可能是因为距离开幕还有一星期，后续憋了一些猛料，近几年倒是配件厂和供应商响应热烈，电子设备和技术逐渐变成一项看点。
雅马哈Sport Ride
雅马哈又一次推出概念车了。雅马哈的业务涵盖钢琴、路由器、摩托车、浴缸等产品，甚至造房子都不在话下，而且几者之间八竿子打不着关系，全能的员工却总是可以研发出来，实际上还有一个困扰多年的难题，那就是造一辆汽车，即使为多家厂商生产、调校过发动机，始终没有实现独立量产一款汽车，即便如此，雅马哈一直没有放弃。
浴缸厂造车的想法差点在上世纪90年代圆梦了，当时打造了三辆OX99-11，全部是赛车碳纤维单体壳，搭载来自F1赛车的3.5L V12发动机，结果好景不长，便伴随泡沫破灭一起消失了，久而久之变成了一个心结。
两年前，上一届东京车展，雅马哈已经带来了Sport
Ride概念车，玩多了两轮，准备要打造一辆为两个人提供乐趣的四轮车，迈凯伦F1主导人Gordon
Murray在2013年和雅马哈联手研究过Motiv City
Car，即城市用车平台计划，相当于一个电动车底盘框架，可根据要求拉长、缩短，制造出不同的车型。
而雅马哈在这个基础上开发出一套iStream车身，原本打算上全碳纤维，但是成本太高了，便计划使用其他高强度且轻量化的材料代替，至于动力系统，过去外界声称是1.0L涡轮三缸机或是纯电动，希望这次给个准数吧，其实应该持续研发技术，一旦引起丰田关注，双方再合作一下就有了。
丰田
丰田章男对敞篷的86一定是耿耿于怀，要是有下一代86的话，估计买得到敞篷版，虽然到那时，86可能和中国没什么关系了，本次他又用一种先进的方式表白，直接卸下了车顶，魔改出GR HV Sports，这是继敞篷86之后，拿出了Targa版86。
显而易见，轮毂和尾灯的一体式隔栅都是受到耐力赛车TS050的影响，大灯虽然是LED灯组，但是在车辙君眼中，总是联想起丰田在上世纪80年代为了B组赛打造的Celica赛车，别看外观如此激进，原装FA20改成THS-R混合动力系统，然后一看内饰，不是还有红色的123456挡把，再仔细一看，怎么还有PRND，没想到一摸挡把，打开后是一个开机键，丰田真是开了一个巨大的玩笑，最后由衷希望混动86永远停在概念阶段。
眼看世界上的汽车越来越多，地球的大小却无法改变，特别是人多地少的欧洲和日本，小车的重要性不言而喻，看看概念车便知道了，诞生不少单人或前后排双人的小车，不仅拥有接近摩托车的便利性，又能遮风挡雨，简直是一个未来的商机，丰田便带来一款全新的Concept-i概念车。
Concept-i理念致力于提高出行的便利性，其中i-Walk最早在今年1月的CES电子展亮相，以摩托车为灵感的i-Ride在此时前来报道，采用前后双人座的布置，毫无疑问使用电机驱动，续航里程在理论上达到93英里，与众不同的是，Concept-i是专门为残障人士和老年人打造。
官方表示，车子可根据各种传感器和雷达感应驾驶者的心情，然后上传数据到苹果、谷歌和微软等数据库，从而分析驾驶者的健康情况，如果处于压力或生病的状态，系统会选择路线，帮助改善心情。
此外，车内没有油门、刹车踏板和方向盘，而是改成电动轮椅那样的手扶操作，听上去的一切离现实十分遥远，丰田声称在2020年之前，便会开始做实验，好消息是，国内的车和家早早提出了这个概念，而且已经在欧洲开始路试，估计再过不久便会正式量产。
铃木吉姆尼
伴随中国经济的发展，对于一些人而言，买车不再是作为一件工具，而是大玩具，有人愿意买来一辆不能上路的老车，花重金再改成赛车下赛道，有人宁愿选择一辆价格不低、空间逼仄的性能车，还有人喜欢和大自然打交道，乐趣就是和沙子、泥坑、水潭较劲，开一辆越野车走天下。
在越野车世界中，大家公认的形象是高大威猛，然而还是存在几款小巧的硬派越野车，北京212和拉达Niva都拥有一批粉丝，日系代表当属铃木吉姆尼，最近外媒拍到了新款的路试谍照，甚至网上泄露出申报图，说不定月底就首发了，距离上一代在此发布过去了20年。
吉姆尼的亮点即愈加少见的非承载式车身，还有分时四驱以及放大扭矩的低速分动箱，性能不比那些个头大几号的城市SUV差，不过塑料内饰太廉价和过时了，84马力的1.3L还卖10万的价格，对于很多消费者来说，实在是不好接受。
从谍照来看，吉姆尼彻底改成方盒子的造型，不少人戏称为迷你奔驰
G级，前脸简直是Jeep自由侠的翻版，在机械方面同样做出不小的改动，先是分时四驱改成全时四驱，可搭载1.0L涡轮机、1.2L和1.4L发动机，在本土市场，为了满足Kei-Car要求，应该还会单独提供0.66L发动机，同时新增上坡辅助、陡坡缓降等技术，麻雀虽小，可是五脏俱全呐。
即使内饰做出改变，按照目前的眼光，大概就是从上世纪末到21世纪初的水平，当然娱乐系统支持CarPlay和安卓系统，而不是塞班，亘古不变的手动空调更新为了自动调节，可能这个改变对车主来说无关紧要吧，不如原始一点，换来价格的优惠，只要原厂提升动力就差不多行了，不然太精品，价格也上去了。
斯巴鲁
斯巴鲁怎么又要出新车了呢？不对，又出概念车了，而且是下一代翼豹WRX的预演，怎么路上没看到几辆STi，估计在中国卖一年的销量不超过100辆吧，所以又到换代的时候了？实际上，现款在售的STi是隶属上一代，第五代翼豹根本没引进中国，也就是说第五代翼豹WRX和STi到月底才会亮相，而且还是以Viziv
Performance概念车的形式出现。
Viziv即"vision for
innovation"的缩写，直白一点，便是"未来的样子"，从目前的官方图来看，仍然保留引擎盖上标志性进气口，C形LED灯条则是斯巴鲁的新式语言，概念车的前翼子板后方多了一块夸张的散热器，后方又是一个宽体，据说配备了半自动驾驶这项高科技，但是卖了许多年的EJ257总该换了吧。
其实这辆概念车不是重点，既然STi准备换代，那么现役最强翼豹WRX
STi也该出山了，历代最强STi总是用S20X作为后缀，现在来到了S208，悬挂和调校愈加偏向于竞技赛车化，使用碳纤维车顶和轻量化BBS轮毂，2.5L水平对置四缸发动机调高至310马力和430牛米，全球限量450辆，仅供日本市场。
两年前BRZ
STi亮相时，不少车迷可是一直心心念念在等待，等到终于来了，发现现实不太美好，没有搭载概念车的EJ20，那可是来自斯巴鲁在日本跑GT300比赛的发动机，达到450马力和450牛米，结果量产车只是外观内饰和调校做出一些改变和升级，内在依然是一辆86，没有真正成为STi，甚至失去了那种战斗气息，那种心气。
三菱e-Evolution
俗话说，离开是为了回来，老对手三菱竟然在本届车展带回了EVO，去年才限量出售"Final
Edition"，宣布EVO从此不再进化，没想到又回来了，官方透露新车配备AI人工智能系统，通过记录驾驶者的习惯做出相应的改变，让人和车通过电脑交流，听上去不明觉厉啊，具体细节届时车展上公布。
只不过前面加了个"e"，这可能是车迷最不愿意见到的字母，因为代表了"electric"，谁也不会想到，曾经在WRC拿下三连冠的EVO走向了电气化，更没有人料到，一代紧凑级街车为了销量，"沦落"到SUV的地步，简直太戏剧化了，之前三菱也计划把日蚀改成SUV，难道三菱意思是死马当活马医，既然在轿车上失败了，不如SUV的道路上搏一搏，但是拿金字招牌命名，或许不是一个好主意，日企是在比谁更惨吗？
马自达Skyactive-X
相比之下，马自达的境地要好上不少，前不久刚召开一个发布会，表示坚持内燃机的基本方针不动摇，自家的创驰蓝天技术还可以把内燃机的燃效提高30％，并发表"可持续发展Zoom
Zoom战略"，而Skyactive-X正是战略的重要一环，预计最先搭载于2019年发布的下一代马自达昂克赛拉。
马自达的执拗让大家看到了诞生百余年的汽车内燃机还有改进的希望，第二代创驰蓝天技术新增SPCCI（Spark
Controlled Compression
Ignition）-火花控制压缩点火技术，最大限度地加大压缩点火区域，实现火花点火与压缩点火之间的无缝切换。不仅提高燃效和热效率，扭矩也得到增长，以后车辆工程的教科书要改写了，汽油机也可使用压燃方式燃烧。
其实从上世纪末开始，曾掀起一股HCCI （Homogeneous Charge
Compression
Ignition）研究热，翻译过来即压燃均匀的油气混合气，一直持续到2008年左右，通用在2007年已经制造出样车，但没有实现全过程压燃，柴油由于燃点低，当活塞向上运动时，创造的压力和温度足够引燃汽化的柴油，于是在冷启动（火花塞引燃）、发动机高负载以及时速超过88km/h时（火花塞点燃），火花塞便会开始工作，和Skyactive-X的工作原理相差无几。
后来又出现活性控制压燃，使用一种活性高的燃油引燃活性低的燃油，通俗一点，便是柴油先作为引子，压燃后提高温度和压力，再引燃汽油，在测试中，热效率高达60％，不过高负荷爆震和低负荷失火的问题尚未得到完美的解决。
众人便认为不靠谱，随后陷入一个低谷，HCCI发动机只能在一定转速内正常使用，相当于2.5L发动机只能发挥出1.8L的动力，低速起步还要一个电机辅助，几十年来，业界在做的事情便是扩大使用范围。
又过了一段时间之后，没想到日本人又拉回一个研究高峰，等到2014年左右再遇到瓶颈，众人决定溜了溜了，结果马自达做好量产的准备，即将成为世界上第一个量产压燃式汽油机的厂商。
▲SPCCI在发动机绝大多转速范围和负载情况下工作，可在HCCI（火花塞不工作）和SI（使用火花塞点燃）之间进行转换
为何马自达偏偏痴迷于此呢？上面提到了，柴油机的热效率一直远高于汽油机，科研人员发现压燃汽油可减少氮氧化物排放，同时又降低油耗，此外压燃的燃烧方式，导致柴油机的压缩比一般设计为16至22，恰恰高压缩比的汽油机正是提高燃效的关键。
一些人可能会疑问了，那不是要加超高标号的汽油，对于HCCI而言，压燃汽油，可能无法引燃抗爆性太高的汽油，低辛烷值的汽油反倒更加合适，但以上一些问题，马自达能否完美解决，有没有达到这种神奇的效果，并非官方一面之词，一切还要等到试车才知道。
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(文章来源：车辙余建良)
