过早、过度推广自动驾驶，都不利于其在消费者层面普及

周磊-车业杂谈

发表于 2017/11/01 18:01

日前，谷歌的新公司Alphabet旗下无人驾驶汽车部门Waymo CEO约翰·克拉富西克（John Krafcik）对外表示，Waymo将不再开发一项技术：当无人驾驶汽车陷入危险境地时，驾驶员可以接管汽车。原因是驾驶员一旦依赖无人驾驶技术，而如果系统要求驾驶员听到报警音后接管汽车，他们无法及时为手动操作做好准备，这样做很不安全。为此，Waymo将研究不需要驾驶员干预的自动驾驶技术。

或许有人并没完全理解约翰·克拉富西克所表达的观点，Waymo要做的自动驾驶到底有何不同？

对自动驾驶发展稍有了解的读者应该知道，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）制定的自动驾驶分级系统，自动驾驶按自动化程度的高低被分为5级，而美国汽车工程师协会还给出了6级分类法。可以看到，无论哪一类的自动驾驶等级分类，其都将有人参与、接管汽车的驾驶状态定义为低级别的自动驾驶，并最终实现可完全无人参与的自动驾驶。事实上，目前所有的整车企业都在按照此路线来发展自动驾驶，已知将量产的最高等级自动驾驶车型是全新一代奥迪A8，处于自动驾驶L3级别。

所以，Waymo要做的自动驾驶实则是要跳过自动驾驶的低级别阶段，直接实现自动驾驶的终极目标。此外，百度等一些互联网公司切入自动驾驶也是采用此思路。

挑战传统整车企业，Waymo开发自动驾驶的出发点可取，但难度大。

一定程度上讲，Waymo公司的公开表态，实则是对所有传统车企发出挑战，其言下之意可理解为你们在开发自动驾驶产品时对安全性的考虑不足。那么，是否真有这样的安全隐患存在呢？

这里以一个实际的用车场景为例。有过高速公路长途驾驶经历的读者应知道，长途驾驶中的超速违章多发生在高速公路下道后，原因是在长时间的高速驾驶中，驾驶员会习惯高速行驶的状态，以至于下道时暂时失去对速度的情境感知能力。基于人的这种思维惯性推理，同样，使用在特定工况下需要人接管的自动驾驶汽车，也可能出现约翰·克拉富西克所述的因依赖而产生的安全隐患。

具体到目前盛为流行的自适应巡航ACC，其也存在类似的问题。基于当前最主流的自适应巡航ACC的功能定义，其支持0到160km/h时速范围内的巡航，并一般支持车辆停止3s内可自行再启动。且不论其在城市工况下的不适，单就其在高速公路上可能引发的安全隐患，亦不容忽视。高速上行驶对人最大的考验之一应是疲劳引发的瞌睡，如果使用有此功能的ACC，无疑更易诱发瞌睡。有人说，那就与之配套车道保持功能，再加上疲劳监测系统。且不说如今车道保持的效果如何、支持ACC功能的雷达是否一直精准，单从人性角度看，换作是你，你认为当睡意浓浓时使用振动、声音等各种刺激的提醒会给你带来舒服的体验吗？

由此留给消费者的困扰是，对于一个看上去有很好体验、却也可能有安全隐患的自动驾驶功能，到底用还是不用、什么时候用、怎么用？事实上，从Waymo CEO约翰·克拉富西克的观点中，还可引申出一个观点。在开发自动驾驶的过程中，新功能应在符合人性、具备完全体验的基础上，再考虑是否将其商业化。

泊车应算是行车过程中较独立的场景，如果能实现一键泊车，那就是具备完全体验的自动驾驶功能，而并非目前主流的需要手脚参与的半自动泊车。如果非要为这种半自动泊车定义功能价值，称之为找车位、选泊车方向的辅助功能可能更合适。

显然，Waymo公司提倡的“乘客就是纯粹乘客”的自动驾驶，其出发点是可取的，很好地考虑了自动驾驶中的两大关键要素：体验、安全。但毋庸置疑，受限于目前雷达、摄像头等的识别能力、成本，高精度地图的不完善及算法的优化，其实现难度无疑很大，在研发诉求与商业化之间可能存在不可调和的矛盾。

整车企业推广自动驾驶功能利于品牌形象提升，但推广需理性、顺应人性。

还记得特斯拉为Model S的自动驾驶功能所拍摄的广告，给观众留下了其可自动驾驶的印象，后期的致死事故引起轩然大波。随后“自动驾驶”、“无人驾驶”和“Autopilot”等从特斯拉中国官网消除，以“自动辅助驾驶”代替。德国交通部则表示有关自动驾驶的宣传容易误导消费者，并认为特斯拉汽车的功能仅仅是“辅助驾驶”而已，以“自动驾驶”来做广告并不恰当。

关于自动驾驶的宣传，此前特斯拉的做法算是较为突出的例子。相对而言，传统整车企业针对自动驾驶的宣传要保守一些。但就目前来看，几乎所有整车企业对自动驾驶相关的宣传都具有倾向性，希望以新事物、高科技等展现实力、提升品牌形象，并引诱消费者购买相关功能。诚然，于市场商业行为看，这再正常不过了。不过，车业杂谈的建议是，如果整车企业能全面告知自动驾驶相关功能的好与坏，或许更利于消费者认知、认可新功能，毕竟在不完全知情的情况购买一项价格不菲、却不具备完全体验的新功能时，消费者多少会有些被欺骗的感觉。