彻底换代的凯美瑞，能重回20万以上的市场么？
凯美瑞 当德系、美系中型车早已全面涡轮化，全新雅阁也将跟进，甚至下一代天籁都要换装涡轮增压发动机时，全新凯美瑞仍然在坚守自然吸气，这几乎已是同级别中能够掰着手指数过来的几个“异类”之一了。
然而，抛开自然吸气的“槽点”，作为丰田全新TNGA架构的首款国产车型，全新凯美瑞几乎是一款从零开始彻底换代的车型，甚至连那台自然吸气发动机都可称得上是“世界第一”。只是，如今的中型车市场与十一年前凯美瑞刚刚在华投产时早已不可同日而语，现款凯美瑞超过80%的销量都是来自于20万元以下车型。因此，全新凯美瑞的“颠覆”能换来消费者的认可吗？
童济仁汽车评论 编辑丨辰巳
在经历了雅阁一家独大、雅阁凯美瑞双星争辉、帕萨特异军突起、迈腾帕萨特共同领跑之后，如今的中型车市场格局已经悄然形成了阶层固化。以帕萨特、迈腾、君越为代表的欧美系中型车把持着20万元以上的终端市场，而日系三强雅阁、天籁、凯美瑞的主销车型却已经无法突破20万元的天花板了。
到了需要做出改变的时候了。相比于“创新”，“终止”反而更难，这意味着要一切要推倒重来，一切要从零开始，尤其对于体量如此庞大且一向保守克制的丰田更加难以想象。TNGA架构是丰田精益生产方式之后的又一次对汽车生产的革新。不同于普通的模块化平台，TNGA架构是以性能与品质作为开发源头，通过分组开发实现零部件和元件的智能通用化。这意味着运转正常的丰田几乎要对全部零件进行重新开发，核心部件要采用最新技术，整体产业链也要进行全面升级。
但是丰田不仅这样做了，而且将在国产车型的第一刀动在了拥有35年历史、超过2,000万用户的凯美瑞上。此次全新凯美瑞换代之彻底，非车型历史上任一代可比。全新的设计、全新的发动机、全新的变速箱、全新的底盘悬挂，TNGA架构让第八代凯美瑞事实上是一次真正意义上的彻底换代车型。
▎颠覆性设计，脱离“父亲开的车”范畴
当看到全新凯美瑞的第一眼，我觉得丰田一定是把公司里的设计师全部换了次血，与六代凯美瑞四平八稳的宜商宜家风格和七代凯美瑞想来点运动元素又扭扭捏捏的风格相比，全新凯美瑞的设计简直可以用“离经叛道”来形容。甚至从前脸的设计中，我们可以看到一丝雷克萨斯的神韵。
如果说X型前脸、溜背造型、鸭尾扰流板、下包围还让人觉得只是顺势而为的话，那么在一辆原厂的凯美瑞上居然能看到双色车顶，居然还能看到双边四出的排气管，真的让人怀疑这还是那个曾经“属于父辈人”的凯美瑞吗？
当然，全新凯美瑞除了运动版车型外，也提供了普通版车型。事实上，即使略去运动版车型，单看普通版车型也已经能够充分感受到全新凯美瑞在设计上完全区隔于前代产品。所以，忘了上代凯美瑞让人莫名其妙的普通版与运动版，在设计上的尴尬差别吧。
内饰同样年轻了一大截，非对称式设计的中控台，运动版车型还提供让人澎湃的红黑配色。
中型车的潮流趋势在发生变化，中型车的购车主力军也在发生变化，如今在中型车中如果还不追求设计感、时尚感等给驾驶者带来更多愉悦的元素，覆盖人群将会越来越少。借由TNGA架构的实施，全新凯美瑞在设计上已经完成了彻底的改头换面。
▎“筷子悬挂”没了，这次还怎么找黑点？
底盘的改变是对于一款车型换代是否彻底最好的评判方式，而现款凯美瑞上被人戏称为“筷子悬挂”的双连杆后悬挂，终于更新成为主流的多连杆悬挂，曾经在凯美瑞身上最大的“黑点”彻底消失了。
TNGA架构中一项开发原则就是要以驾驶者为中心，让所有平台都具有低重心优势。通过逐一改进数百种汽车零部件，下调发动机舱等关键组件位置，全新凯美瑞重心降低20mm，带来的是有更大提升潜力的操控性表现。
事实上，全新凯美瑞确实比现款更低、更宽，也更长。4885的车长和2825mm的轴距在同级别中属于中上游水准。而且由于后悬挂由双连杆更换为多连杆，对于后排空间的优化提升也属于正向增益。
▎自然吸气会是凯美瑞以后的槽点吗？
丰田不是没有涡轮增压发动机，在卡罗拉、雷凌上使用的1.2T发动机，在汉兰达、皇冠及雷克萨斯车型上使用的2.0T发动机，都证明丰田并不是不能开发涡轮增压发动机。
且不论德系、美系中型车已经全面抛弃自然吸气发动机，就连凯美瑞的两个日系对手也在做同样的举动。紧随全新凯美瑞换代的全新雅阁预计在非混动车型上也将用1.5T和2.0T两款发动机全面普及涡轮化，而正在北美路试预计明年上市的全新Altima（国产天籁原型车）也将更换1.6T发动机。
那么放着自家的2.0T不用，反而要用费尽心力开发的2.0L/2.5L两台全新自然吸气发动机，对于一向重视成本的丰田来说显得非比寻常。
这台全新的A25A-FXS 2.5L直喷发动机205马力、250牛米的动力参数看似没有什么特别，但是达到1.2的高行程缸径比、13:1的高压缩比（混合动力车型为14:1）和最高41%的热效率，都值得我们对这款向极致燃油经济性努力的发动机怀有敬意。
与发动机同时更新的还有变速箱，全新凯美瑞将搭载经过优化后的爱信8AT变速箱。
此外，全新凯美瑞混动车型也是代表丰田如今最高量产车型水准的第4代THS系统，与第3代THS最大的差别在于双电机不再是同轴布置，电机的动力输出可以直接通过齿轮输出，而无需像前代那样经由复杂的动力耦合，带来更高的传统效率。
自然吸气一定代表着落后，涡轮增压一定代表着先进吗？显然并非如此。涡轮增压的普及是由特定的区域市场特征、政策法规特征所决定的产物，加之过去十年欧美系厂商病毒式的传播，造成了如今大家的普遍印象。但这其实只是车企技术路线选择的区别，就好像丰田在混合动力技术上也确实领跑全球。片面地因为不使用涡轮增压就认为不够先进显然是有失偏颇的。
但是，《童济仁汽车评论》认为，在对于消费者影响的传播上，合资中型车上已经占据绝对主流的涡轮增压发动机在消费者心中已经有了先入为主的优势。纵然丰田的这款自然吸气发动机集万千新技术于一身，也确实在燃油经济性上独步天下，但在消费者最直观的动力参数、加速时间上，全新凯美瑞没有优势也是不争的事实。如何引导消费者关注到全新凯美瑞最想传播的要点，是广汽丰田的营销团队需要格外重视的。
▎全新凯美瑞主销车型能否突破20万元大关？
在汽车之家的产品对比中，用户将凯美瑞对比最多的车型恰恰就是雅阁、天籁、迈腾、帕萨特四款重点德系、日系车型。从销量来看，今年凯美瑞同比下滑6.90%，对于一款即将换代的车型来说也属于正常水平。
可是如果我们再细分一下各车型的销量，就会发现一个有意思的现象。日系三款中型车超过80%的销量都集中在定位较低的2.0L车型上，这意味着，日系中型车的主销价格区间已经不超过20万元了。
反观德系中型车，指导价在21-26万元的1.8T车型是主销车型。而君越甚至有超过30%的销量是指导价高于27万元的2.0T车型。即使考虑到终端优惠，德系、美系中型车的平均售价也要高出日系中型车半个级别。
已经开始出现固化趋势的消费群体区隔，短时间内不会发生根本性的转变。因此，纵使2.5L车型黑科技无数，全新凯美瑞的主销车型仍然将是2.0L车型。
广汽丰田应当也是意识到了这一点，在全新凯美瑞上除最低配车型外将会标配包含预碰撞安全、车道偏离警示、自适应巡航、自适应远近光在内的丰田智行安全辅助驾驶系统，电子驻车、自动驻车、10安全气囊也将是全系标配。此外，中高配车型中还将配备10英寸彩色HUD抬头显示、7英寸液晶仪表。
但这也许并不是丰田的初衷，这个在十年前乃至五六年前都还可以力压帕萨特、迈腾的车型，如今主销车型卖不过20万元，确实有些令人唏嘘。
不过，在这次颇具革命性的换代后，全新凯美瑞能否用颠覆式的改变实现“向上走”呢？毕竟，除了那个自然吸气发动机外，全新凯美瑞在产品力上的表现相比前代已经有了大幅度的进步，剩下就是要看广汽丰田如何将全新凯美瑞“新”的一面向消费者展示，让消费者为之买单了。
(文章来源：童济仁)
