➤自汽车诞生百年以来，期间发生过众多精彩纷呈、跌宕起伏、遗憾而终的故事，有人造就了时代，就少不了有人埋没在历史之中，伴随时间的沉淀，过去再辉煌的事情，到现在也不过是人们口中的谈资，当年的主角只是停在博物馆或是某一位富豪的车库中，成败与否留给外界评判。
▲ 阿斯顿马丁DB5敞篷版
如今，经典车拍卖逐渐形成一个气候，画作和花瓶这类艺术品不再是唯一的投资选择，何况汽车不用整天挂墙上或者摆地上，偶尔开到古德伍德赛车节和圆石滩优雅竞赛，也不成问题，只要平时精心保养，没出过任何事故，过一个10年再出售，哪怕公里数上涨了，照样是只赚不赔的好生意。
车辙君接下来就来介绍历史上10款拍出天价的车型，一起研究这些老车有什么共同点，值得掏出一大笔钱，也能预测一下哪些车型存在升值的潜力，趁着市场没有抬价，赶紧先入手一辆。
▲ 法拉利恩佐
10法拉利375 Plus Spider Competizione毫无疑问，法拉利是这个榜单的大赢家。
美国向来是各大超豪华品牌的大市场，在上世纪50年代到60年代末期，法拉利直接用“America”当作一款旗舰的后缀，全系定位于搭载V12发动机的GT，全部使用前置发动机，非独立悬架和循环球式转向器。
375 America的生存周期为1953年至1954年，总共只生产了11辆，搭载375 F1赛车的4.5L V12发动机，可输出300马力和400牛米峰值扭矩，匹配4速手动变速箱，百公里加速仅需6秒。
▲ 法拉利375 America
这具4.5L V12发动机作为跃马当时的最强音，却始终在F1赛场败给老东家阿尔法·罗密欧，恩佐老头子当然感到不开心，他一定要证明自家发动机的强大，在1953年打造出仅重900千克的375 MM，随后参加意大利代表性赛事Mille Miglia（1000英里耐力赛，重要程度不亚于F1或勒芒），最终凭借耐用性和性能拿下比赛。
▲ 法拉利375 MM
一个冠军远远填不满恩佐的胃口，第二年，目标改为征战1954年的世界跑车锦标赛，在375 MM的基础上推出375-Plus Spider Competizione，意大利语“Competizione”的中文是“竞赛”，顾名思义，这是一辆赛车，“Plus”意思是把发动机扩大到4.9L，动力提升到390马力，对应强化了后轴，由于定位于赛车，从生产线也只走下6辆车，所幸如愿完成最初定下的目标。
讲道理，一辆赛车只要夺冠，历史地位和价格自然是水涨船高。2014年的古德伍德赛车节，底盘编号为0384 AM（以下简称0384）拍出1075万欧元的天价，等同于1.21亿人名币，创下当时法拉利赛车的最高价格，然而0384缺席了大部分比赛。
▲ 法拉利375-Plus Spider?Competizione
那为何还能拍出天价呢。
因为0384的经历简直跟小说情节一样，第一辆走下生产线的375 Plus，仅仅在1954年5月15号获得一个银石“每日快报”杯（Daily Express Trophy）的冠军，0384尚未展现出真正实力时，然后给人偷走了，当其他375 Plus在赛场厮杀，甚至夺冠的时候，依然不见踪影。
等到1955年，Jim Kimberly（时任金佰利个人护理用品制造商老板，随后成为SCCA美国跑车俱乐部的总裁） 表示自己是0384的主人，当他跑了五场比赛之后，便转让给俄亥俄州的凯迪拉克经销商Howard Hively。
Howard也是一位巨贾，他在1955年组建了一支法拉利车队，可惜没有显眼的战绩，只能在前10名的尾巴游离，0384在整个赛季只有一次登上过领奖台，终于在1975年的古巴大奖赛，他驾驶0384不幸撞车起火，直接摧毁了整辆车。
▲ 曾经的惨状
虽然0384变成一堆“废铁”，一位核物理科学家Karl Kleve仍然愿意花2500美元买下来，据称他特意在俄亥俄州辛辛那提买了两亩地，专门用来收藏稀有法拉利，0384在他手中呆了30年，本以为能够安享晚年，没想到这辆车命犯华盖，运气差到无以复加，在1986年1月6号，再度失窃。
后来再出现的时候，就是在大洋彼岸的比利时，当地法拉利经销商Jacques Swaters不知道从哪里买来此车，而且做了一番全车翻新，Karl并不乐意，当年花钱买车修车，没想到变成别人的财产，换谁都无法接受。
关于0384的归属问题，两个家族的争吵长达十几年，直到Karl在2003年去世之后，法院判定0384真正属于Jacques，一旦归属问题搞清楚了，他才能拿出来拍卖，然后拍出了天价。
在法拉利之中，250无意是“车”生大赢家。
回顾法拉利的历史，70年间诞生了一大堆经典车型，每个人最喜爱的跃马可能大不相同，假如要挑出一款最传奇的车型，那肯定是叱咤50年代至60年代的250。
对于欧洲人来说，讨论一款性能车的历史地位，光有加速性能还不够，荣誉才是最简单直接的评判依据，各种250赛车包揽了当年众多数不清的荣誉，从此坐稳法拉利“第一车”的位置。
▲ 法拉利250 GT SWB
250不仅拥有一大堆赛车变种，更是衍生出庞大的民用车家族，大概有15款针对不同市场和造型的车型，“California”无疑是代表作之一，显而易见，这是讨好美国消费者的表现，直接用“加州”命名敞篷车系列。
在1959年，法拉利为了提高250 GT的操控性，把原来2600毫米的轴距缩短到2400毫米，然后增加一个“SWB”（Short Wheelbase即短轴）的后缀，第二年推出短轴版加州，搭载280马力的3.0L V12发动机，总产量在55辆左右。
▲ 法拉利250 GTO
物以稀为贵，这是亘古不变的道理，除此之外，接近出厂的车况同样是一个巨大的“加钱项”，要知道原厂零件不好找，毕竟这都是年纪过半百的老车了，后期修复可是一笔高额的费用。
这辆底盘编号为2935GT（以下简称2935）的加州 SWB在1961年走下生产线，却在一个小角落吃了接近40余年的灰尘，即便如此，这辆车在没有任何还原的情况下，连洗车都没洗，就有人心甘情愿在2015年掏出1180万欧元买下这块大砖头。
▲ 当时发现的情景
按照通常的情况，好车况能卖出好价格，但不能跟这种车讲道理，富豪更加看中背后的故事，在他们这种交际圈，产品力并不是决定买单的一切，独一无二的属性同样不容忽视，因为这是一种酒席上的谈资，不然也不会有那么多定制车，1 of 1系列，当然这只是车辙君的臆想。
到底是怎样的故事给2935如此巨大的加成呢？
首先看看2935的硬性条件，这辆车带有车灯罩，在55辆加州SWB中，一共有33辆选装这个配置，这不算稀有中的稀有，并不是一个巨大的加分项。2935难得在自出厂以来，到如今一直是保持原厂状态，全车的零件都是1961年马拉内罗工厂出品，不只是底盘、发动机和变速箱，小零件也能完全对得上号，这分明就是一辆彻头彻尾的原装车。
此外，2935是1961年巴黎车展的展车，当年在10月5号开展后，第一周是250 GT Berlinetta Lusso、250 GTE和250 Cabriolet坐镇，出乎意料的是，有人立刻订下250 GT Berlinetta Lusso，于是在第二周拿出上个月27号刚下线的2935。
▲ 1961年巴黎车展的法拉利250 GT California SWB
新车亮相没多久，风靡50、60年代的法国电影明星热拉尔·布兰当即买下，他对法拉利情有独钟，在1957年以相同的方式把巴黎车展的法拉利展车—250 GT收入囊中，此前他对法拉利的新车250 GT California SWB保持浓厚的兴趣，一旦遇到机会，就不会错过，在同月21号，他就上了牌。
不过热拉尔的好朋友—阿兰·德龙看上了这辆车，阿兰同样是一位著名法国电影明星，老一辈应该听过这个名字，中国在上世纪曾经引进过他的《佐罗》、《黑郁金香》等电影，那个黑面具侠客的形象实在是太深入人心了。
身为一位明星，每天不只是跑通告和拍戏，汽车也是阿兰生活中的一部分，在他不断的软磨硬泡之下，据摩纳哥当局显示，2935在1963年5月23号变更车主为阿兰，同年和美国女星简·方达拍摄的《欢乐屋》那会，这辆车经常和他们两个人一起亮相。
▲ 阿兰·德龙和简·方达
等到1964年电影上映后，票房和口碑双丰收的阿兰和老婆驾驶“加州”到加州游玩，在一年后的7月2号，他把车卖给一位巴黎大车商，仅仅一个月后，时任标致设计师Paul Bouvot花下3万法郎购入，他相当感激2935带来的灵感，对儿子说过，“这辆法拉利是一件艺术品，无论你从任何角度、有意无意去看，都在散发优雅的气场。”
由于Paul是一位经典法拉利的爱好者，这下每天美滋滋开新车上班，短短一年就在原来3万公里的基础上增加了2.7万公里，高层看到公司里面经常停着一辆跃马，对此感到很不满意，一位标致的主席设计师整天开法拉利怎么回事。
一番压力之下，Paul只好在1996年5月把车卖给一位居住在巴黎的加拿大人Robert Cooper，虽然他在几个月后，经不住诱惑，再买了另一辆加州 SWB，但那是另一个故事了。
话说Robert买来两个月，又经过两次转手，在1971年11月到了卡车厂商Roger Baillon手中，Roger相比前几任车主，并没有天天四处游荡，他有一个梦想—建造一个属于自己的汽车博物馆，从50年代开始，便建了一个大仓库收藏汽车，不久2395就停入仓库，终于停下换东家的步伐。
不过Roger的工厂在70年代中后期经历一段困难时光，只好通过出售一部分收藏来，但他心里清楚这是一笔巨大的财富，于是给后人留下一部分，不知为何，家里人竟然不清楚这回事，所以这100多辆车一直停在昔日的露天停车场中，任其自生自灭，直到2014年才有人无意发现这笔宝藏。
Roger的仓库存有175辆车，其中不少经过风吹雨打，已经是钢板锈穿的程度，59辆车依然共计拍出2850万欧元的价格，由于2395放在密闭仓库中，接近半个世纪没接触过阳光空气，车况称得上一等，主要是明星座驾光环的加持，让这辆车在打不着火的情况下，照样卖出一个好价钱。
不再是法拉利，而是战前法拉利的死对头—阿尔法·罗密欧。
在恩佐·法拉利的眼中，即使自己的骄傲自大导致兰博基尼的诞生，可是对于恩佐来说，或许阿尔法才是头号劲敌，他对这个品牌又爱又恨，首先在此实现儿时梦想，成为世界著名的赛车手，后来双方闹翻，只好自建车队和品牌。
▲ 阿尔法·罗密欧8C 2900 B Le Mans Speciale
反观阿尔法，别看落得一个“平民法拉利”的名号，在当时可是数一数二的存在，早在上世纪30年代，依然是为了参加Mille Miagla，米兰人研发出8C 2900A，搭载2.9L双顶置凸轮轴直列八缸发动机，在机械增压的帮助下，可输出180马力，赛车版2900As则是达到220马力，同时配备双叉臂独立悬挂，进一步升级操控性。
凭借可靠性、性能和操控，2900As在1936年包揽了Mille Miagla的前三席位，以及同年的斯帕24小时耐力赛冠军，隔年再次夺得冠亚军，一时间风光无限，既然赛车出战绩了，后期肯定要追加新车，在1937年便推出8C 2900B，虽然马力保持不变，不过压缩比降到5.75，8C 2900B主要改变是提高舒适度和可靠度，相当于2900A的GT版本。
20世纪上半叶，汽车厂只有一群工科男，只生产和组装机械零件，不用谈什么工业与艺术的融合，艺术通常是车身制造厂负责的事情，不同厂各有自己的风格，一款车经常有个10种迥异的造型，丝毫不足为奇。
同在米兰的车身大家Carrozzeria Touring Superleggera，在阿尔法生日之际送上了礼物，框架由铅笔那样粗的空心钢管组成，车身全是铝制件，全车仅重1250千克，或许大家不知道什么概念，举个例子，同时期同级别的奔驰540K重达2700千克，“Superleggera”在意大利语中即轻量化。
而Carrozzeria Touring Superleggera大概只造了12辆敞篷版，其中7辆是长轴距，这辆底盘编号为412041的8C 2900B便是其中之一，有人称之为“意大利的布加迪Atlantic”，两者不只是艺术和机械结合的典范，在外观上也是异曲同工，后方线条都是极度流线，最终汇聚到一起。
说完基本信息之后，接下来就到了讲故事的时间。
今天众人能了解到几乎所有8C 2900的故事，必须感谢Simon Moore，他出生于1946年，天生对那个时代的老车充满好感和敬意，他的工作是帮助一辆车找回自己的身份，而不是给世界遗弃。
8C 2900应该是Simon的心头肉之一，他搜集了所有关于这款车的故事，然后编成书《The Immortal 2.9: Alfa Romeo 8C 2900》（意为“不朽的2.9”），首度在1986年出版，2008年重新整理再版过一次。
412041也是首辆公开拍卖的“The Immoral 2.9”，虽然早在1939年走下生产线，但是等到1949年才有记载，当年2月15号的Folha da Manha报纸报导，巴西圣保罗一位业余车手Mario Tavares从意大利运来这辆车，随后踏上了比赛的征程。
在1949年7月31号和1950年4月30号，分别拿下两次冠军后，412041便凭空消失了，直到1986年9月3号，当地汽车杂志采访巴西赛车手Camillo Christofaro写道，“Em 1958 Camillo pegou um Alfa Romeo de passeio, encurtou o chassi e fez um carro grand prix, equipou com motor Corvette”，翻译过来，Camillo把阿尔法的底盘锯短了，改为了克尔维特V8发动机。
与此同时，阿根廷有人引进了一辆一模一样的8C 2900B Lungo Spider，一位布宜诺斯艾利斯车手German Pesce当即买下，作为参赛赛车，他拆下原车身，换成自制的赛车式车身，而这个编号为2027的车身，卖到了阿根廷一家老式车身店，直到1986年，该店老板Juan Giacchio离世后，还把这个车身留给了遗孀。
再后来就是1983年，此车回到欧洲，阿尔法专家David Black拿到这辆车的底盘，通过测量发现，为了装下V8，车架和发动机座短于同款车，光有一个底盘，他也不敢这是哪辆车，好在车架编号432042确定了412041的身份。
当David在1993年去世后，这辆车转手到Jan Bruijn手中，第一件事就是重金求原装车身，当时意大利一位收藏家说这有一个，然而老车配件市场鱼龙混杂，如果没有任何知识和经验，很容易让别人用小作坊的板件忽悠。
于是第二年，在阿尔法修复专家Tony Merrick的帮助下，据说他在自己的工作室中，接触过10辆以上8C 2900B，根据他的仔细鉴定和对比照片，确定这是那个编号为2027的车身，紧接着又买了编号为422042的原装发动机，即使是“组装车”，也要保证全车各个零件是官方出品。
412041在拍卖前归属Sam Mann，在他手中呆了近20年，他表示这辆车的驾驶乐趣历久弥坚，并没有因为时间而消逝，他顺便提到一次公路之旅，速度在不知不觉中达到了168KM/H，而且他很满意这种性能表现之下，还拥有敞篷、放得下行李的后备箱，周末开车来一次欧陆旅行丝毫不成问题，于是这辆早期GT拍出了1600万欧元。
捷豹D-Type，无需多言，这是一款伟大的英国赛车，蝉联1955年至1957年三届勒芒24小时耐力赛冠军，开创捷豹王朝。
在上世纪50年代初期，捷豹投身于勒芒24小时耐力赛，应运而生的C-Type拿下1951年和1953年的冠军，英国人可没来得及庆祝，面对1952年横空出世的劲敌—奔驰300SL，他们不敢懈怠，在1954年研发出D-Type。
虽然D-Type证明了实力，实际上成名之路并非一帆风顺，先是在1954年吃了瘪，三辆赛车一开始发挥出色，没想到比赛刚过3小时，立刻受到燃油过滤器损坏的困扰，随后只好回车房维修，然后利用晚上的大雨追赶领头羊法拉利。
在最后关头，法拉利375-Plus在一次进站后，突然遭遇发动机无法启动的问题，此时D-Type已经和法拉利处于同一圈，这可是一次改变历史的机会，双方的心都提到嗓子眼了，法拉利在熄火97秒之后，终于重新点火成功，再度驶上赛道，D-Type最终以一圈的差距惜败。
▲ 1954年的冠军赛车法拉利375-Plus
而D-Type虽然在1955年夺冠了，车手Mike Hawthorn因为一次疏忽，造成了史上最严重的赛车事故，直接导致84名观众死亡以及120多人受伤，BBC专门出过一个纪录片。
当时外界对这个冠军的评价并不友好，涉及事故的两家大厂商—奔驰和捷豹，奔驰当即宣布长时间退出赛场，表示对死者的尊重，而Mike在获胜后，开香槟的庆祝动作引起众人不满。
▲ 赛车史上最大悲剧
所以捷豹在1956年又是踌躇满志，这一年，组委会对看台的安保设施进行了一番升级，以及扩大进入车房的减速车道，增加刹车缓冲带等等，为了这些准备工作，比赛推迟了半个月才正式举行，尽可能避免发生去年的悲剧。
1956年的开局并不令人放心，又是一场倾盆大雨，赛车手只能小心翼翼驾驶，而大小雨一直伴随比赛的进行，最终49辆赛车只有14辆完赛，期间发生了16场大事故，而捷豹凭借稳扎稳打，#4号赛车以均速168KM/H拿下冠军，在慕尚大直道跑出252.45KM/H，当时位居历年来大直道速度榜第九位。
▲ 1956年勒芒耐力赛#4号赛车夺冠的场景
这辆#4号赛车属于Ecurie Ecosse这个苏格兰私人车队，他们和马丁、法拉利的厂队竞争了24小时，而捷豹自己的#1号车排到了第六位，实际上在大比赛中，私人车队盖过厂队一头的事情并不少见。
捷豹在1954年生产了6辆编号为XKD 401到406的厂车之后，按照1955年的国际汽联要求，赛车最低产量为54辆，捷豹只好向私人车队和顾客卖车，不然无法参加比赛。
1955年5月5号，捷豹向Ecurie Ecosse交付第一辆车，编号为XKD 501，也是后来的#4号赛车，勒芒也是这辆车的最高光时刻，随后回到英国参加其他比赛，可惜没有太多高光表现，此车在1957年6月退役，而Ecurie Ecosse继续使用D-Type在1957年完成三连冠。
在1970年10月，501卖给了Michael Nairn，他花了好几年的时间，完全恢复成参加勒芒那年的样子，发动机送回捷豹回炉重造，悬挂和刹车交给John Pearson，这是世界上修复D-Type最权威的团队，里面的员工不少参加过C-Type的研发，而D-Type便是在C-Type的基础上打造而来。
1999年，一位没有透露姓名的美国收藏家买下501，直到2016年拍出1660万欧元的天价，目前由4位看护人精心维护，一位捷豹专家在2002年5月Paul Skilleter在开过这辆车后表示，501完成0-160KM/H加速只需12秒，结合排气管的声音和暴露在空气中的驾驶舱，不断直接刺激身体的感官。只要坐在这里面，便知道D-Type获胜的原因。
法拉利250异常成功，那么之后的故事呢？
在1964年，法拉利推出了275，搭载来源于250 LM的3.3L V12发动机，可输出280马力，产量只有970辆，竟然低于250的1317辆，其中453辆的275 GTB占了近一半份额，按照马拉内罗的老规矩，无论什么车，总要推出赛道版才算完整。
▲ 法拉利275 GTB
于是在1965年，法拉利先试水推出275 GTB/C Speciale，他们准备经过一番实战之后，再考虑批量生产，全世界只有一辆试验车和三辆量产车，价值和意义自然不言而喻。
作为250 GTO的继任者，275 GTB/C Speciale相比275 GTB，全车的尺寸缩小了10%。另外使用铝制车身和轻量化管状车架，玻璃由树脂制成，发动机以及变速驱动桥铸件的一些零件为镁合金，有效减轻重量，发动机再提高至330马力，一切具备，只等赛场检验。
同年勒芒耐力赛上，由于规则限制，法拉利已经派出5辆250 LM，275?GTB/C Speciale属于250 LM的旁支车型，原本不能上场，经过一番商量，最终同意只能加多一辆底盘编号为06885的275 GTB/C Speciale，24小时跑完后，此车斩获分组冠军，全场排在第三位，仅次于两辆250 LM。
法拉利对此十分满意，在1966年追加生产12辆275 GTB/C，然而当年遇上福特GT40的崛起，美国人硬是在欧洲人头上拿了一个三连冠，当然这都是后话了。
怎所以，这辆编号为06701的275 GTB/C Speciale没参加过勒芒，甚至在下线后，5月份当即卖到美国，时任车主把这辆车改成符合上路的标准，期间又转了几次手，在1995年5月，香港法拉利收藏家Brandon Wang成为车主，他甚至开车参加了几场赛车节，在1997年到1998年，这辆车回到马拉内罗进行翻新，把原车的红色喷成银色，在1999年再度卖回美国。
在这之中，06701的故事可能算是平淡无奇，那这辆车要价1740万欧元，这是贵在哪里呢，首先是量特别少，二是保持超高的原装度，06701的车架、底盘、发动机等等，都是1965年的搭配，而不是招来各种原厂零件拼装，这根本就是一辆“新车”的状况。
无论其他品牌推出的跑车多快，从拍卖和认可度来看，法拉利可能还是车坛的标杆。
275系列再度上榜，这辆车的价值在于“NART”，这是“North American Racing Team”的缩写，意为“北美赛车车队”，也就是1965年的勒芒冠军车队，美国经销商Luigi Chinetti建议意大利推出新车纪念这一刻，于是诞生了这款车。
275 GTB/4 NART Spider原本计划生产25辆，Luigi考虑到硬顶GTB在美国的销量不佳，便建议生产敞篷版，没想到供多于求，最后只出厂10辆，70年代的好莱坞硬汉史蒂夫·麦奎因便是车主之一。
眼下这辆底盘编号为10809的275 GTB/4 NART Spider，拍出1820万欧元的原因可不只是明星加成，这辆车有几个“加价”关键点，首先这是一辆真正的二手车，从1967年下线以来，50年间只在一个人手中呆过，其次不仅是全原装零件，而且一支保持出厂的状态，最后是车主Eddie Smith，在汽车界享有一定的地位，家族三代人全是法拉利爱好者。
▲ Eddie Smith两父子
Eddie Smith本身的故事就是一个传奇，他于1918年出生在一个贫困的家庭，双亲在他10岁之前相继去世，一位好心人把他送到孤儿院，后来他回想起来，却觉得那时候是一生中最开心的时光。
在Eddie18岁的时候，全身带了15美元，一个人来到北卡罗来纳州的列克星敦市，后来当过挤奶工、出租车司机等职业，在一次偶然的机会中，他在一家可邮购的针织品工厂找到工作，这个决定从此改变了人生轨迹，他辛苦工作八年之后，从中学习到不少知识，恰逢上一任经营者去世，他在1952年招来另外两个小伙伴共同创建自己的针织品王国。
在这奋斗了10年之后，公司的生意蒸蒸日上，Eddie开始有钱享受生活，他打算买一辆性能跑车，却对汽车一无所知，只是听身边人说到法拉利，刚好那时的跃马250可谓炙手可热，于是他买下人生第一辆法拉利—250 GT SWB California Spyder。
▲ 法拉利250 GT SWB California Spyder
在这之后，Eddie彻底成为法拉利的死忠，踏上收藏“红魔”的道路，促成交易的不是别人，正是Luigi Chinetti。几年后的某一天，Luigi打电话问Eddie，“我刚刚跟恩佐谈到，造多一些敞篷车，你要不要来一辆？”后者毫无犹豫就答应了，“我立刻转钱给你”。
随后在1968年3月，Eddie在纽约正式拥有10709，后来无论买进卖出哪些车，都一定不会考虑这辆车，连史蒂夫·麦奎因曾经打电话给他，希望出高价买下此车，却遭到他的无情拒绝。
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《特别报道》| 作者：李日新
（来源：车辙）
