➤不知道你们有没有感受到，反正车辙君在2017年明显感到外界对自主品牌汽车的看法在渐渐改变，而且是朝着积极的方向，少了吐槽多了赞赏。虽然现阶段的品牌力尚未达到主流合资品牌的水平，但是不少人在买车的时候，开始把国产车列入15万这个价位的考虑清单中，在2017年的2887.9万汽车总销量中，自主品牌可是占据了43.9%的份额。
在中国大大小小数十个本土汽车品牌中，有几个品牌总能成为业界讨论和关注的焦点，并且仍处在各自的品牌上升通道。那这些热门的自主品牌在2017年的表现究竟怎样，我们且看他们交出的成绩单。
2017年卖出了124.71万辆，同比增长62.8%
毋庸置疑，吉利是近几年以来，“槽点”最少的自主品牌，自从博瑞和博越先后在2015年和2016年上市后，把吉利的内外设计和质感带到一个新高度，不得不承认，想要卖出一辆车，或者是改变风评，设计真是不可忽视的关键一环，重要程度堪比机械结构。
吉利在2017年交出124万辆的成绩，相比2016年，增幅创下国产品牌的新高，高达62.8%，超额完成年中拔高的110万辆目标，这也是吉利历史上，年销量首次突破一百万辆。
从销量组成来看，吉利并不是靠一两款爆款车型在支撑，而是凭借SUV+轿车双管齐下，一边出现收缩的时候，另一边能够及时补上，当下的国产品牌中，吉利是为数不多能卖出轿车的一位。
▲ 吉利博瑞
根据数据统计，博越（约占22%）、新帝豪（17%）、帝豪GS（12%）、远景（11%）和帝豪GL（10%）大约贡献了73%销量，博越在2017年最后三个月连续破3万辆，常青树新帝豪一直保持在2万辆以上的水准，其余三款的单月销量都是稳定增长，既没有风风火火的大起，也没出现坠崖式的大落，最后稳定在1.2万辆至1.5万辆左右。
其实2017年对于这几款车来说，无需向外界证明什么，都是投放到市场有一段时间的产品，从而积累下一定的口碑和号召力，2017年不过是一个完整的销售年，只要拿出正常发挥即可。
实际上，吉利有几款功臣都是来自之前的老车型，仅仅更换一套外观和内饰，以及动力系统，便能实现销量的大翻身，当然在翻新的时候，肯定会对整车的行驶质感和NVH等方面进行优化，这也反向说明有时候并不是增加一个高端子品牌，就代表进入高端市场，重点是产品力和品牌力都要跟得上。
▲ 领克01
不仅如此，吉利在2017年年底纷纷发布主力车型的2018款，今年还会新增MPV、帝豪EV、全新电动车和插电式混动SUV等车型，加上弓在弦上的领克，所以今年是要冲击158万销量。
2长安汽车2017年卖出了109万辆，同比增长15%
长安给人的感觉一直是不温不火，上新闻的扩散度、热度和持久度都不如其他品牌，结果年底一到，翻开销量一查，居然卖出109万辆车，虽说同比下滑15%，却排在自主品牌的第二位。
归根结底，长安赢和输都在于多线作战，产品线多达18款车型，全面覆盖SUV、轿车和MPV，别看SUV市场谈不上多突出，CS75、CS35和CS55都能提供足够的火力，特别是紧凑型SUV CS55，在2017年7月份上市后，仅仅几个月时间，销量便达到79678辆，CX70和CS75分别增长13.91%和14.68%，创下15万辆和20万辆的成绩，CS35同比下跌12.21%，仅卖出15.1万辆车。
▲ 长安CS75 (配置|询价)，面对哈弗H6 (配置|询价)和吉利博瑞，长安在6月份，对CS75全系进行一次1.4万元的官降，随后销量从1.5万辆的水平攀升到2.5万辆
除了SUV贡献了644,914辆之外，长安的百万基础还由轿车的16.2万辆、MPV的22.2万辆和新能源的6.1万辆组成，然而大跌幅也出现在轿车和MPV之中，作为轿车的逸动和悦翔V3分别暴跌40.8%和57.16%，仅剩下9.2万辆和1.5万辆，主打低端MPV的中流砥柱，欧尚和欧诺同样大跌43.57%和43.33%，只有6.6万辆和8.6万辆的入账，原因之一：车型到了换代的时候。
讲道理，长安在设计方面并不差，SUV主要是“力”，轿车则是“灵”，好比2017年12月上市的睿骋CC，纺锤脸明显是来自雷克萨斯，却不会显得激进，目前也收获了5440张订单。
▲ 长安睿骋CC
但不是说睿骋CC尚有大展拳脚的时候，反倒存在一些问题，因为这款车尺寸和定位相对尴尬，属于偏小的中级车，而国产轿车在紧凑级领域最受欢迎，此外睿骋CC的尺寸略大于紧凑级，价格却高出一万不止，对比中级车，价格确实降下来了，却比其他国产中级轿车小了一圈，长安难道想要用外观和所谓的精致取胜，说实话，对于合资品牌，或许可行，对于国产品牌，这简直是一条最艰难的道路。
所以长安未来的轿车主力估计还得是逸动，新款预计在3月份上市，外观和内饰都很动人，而且长安在2018年迎来产品大年，即将推出新款CS75、新款CS35、悦翔DT等多款新车，届时会收获大量关注度，对宣传和卖车都是一件好事。
▲ 新一代长安逸动
3长城汽车2017年卖出了107万辆，同比下降0.4%
早在10年前，自主品牌刚起步的时候，始终想要抛弃国产车的低端廉价形象，不断进军中高端市场，多数结局肯定是碰壁而停产，长城却能抓住消费者的喜好，在短时间内打响名号，随后推出豪华品牌WEY，也能大放异彩，长城的2017年销量仅比长安少了2万辆，为107万辆，同比下降0.4%，完成年终目标125万辆的85.6%，2018年目标下调至116万辆。
▲ 哈弗H6
只要对比2016年即可发现，主要原因在于H6和H1，前者在2016年创造了一个销量奇迹，在最后一个月卖出8万辆车，全年销量共计58万辆，今年“仅仅”是50万辆的入账，同比下降12.79%。即便如此，只能说H6在2016年是超常发挥，2017年是常规操作，依然是紧凑级SUV的销量冠军，但是今年需要面对一位强敌—宝骏530，到时绝对是针尖对麦芒的争斗。
至于定价在5万级的H1，便是遭到宝骏另一款车型510的打压，510在2017年2月上市后，在10个月内卖出35.9万辆车，在SUV销量榜中仅次于H6。说到底，虽然510定价不高，却有精品的质感，红标H1仍然停留在以前的国产车时代，而蓝标H1的内饰和510有得一拼，就是外观略输几筹，负责走量的中配定价为6.69万，相比510只要6.28万，多少会动摇一部分购买者下订的决心。
▲ 蓝标哈弗H1
可是长城照样值得高兴，因为上市不到1年的VV7和VV5，累计销量达到8.4万辆，在10月和11月更是双双破万辆。然而WEY想要保持增长的势头或是再进一步，不能对油耗坐视不管，毕竟油耗对于消费者来说，一直是买车的决定因素之一，而且今年刚开春不久，就迎来油价的首次上调。
其实H6的销量下降还和M6有关，说是M6，其实是蓝标H6经典版，因为新款H6上市后，由于内外配置的提升，价格随之也要上涨，但是长城不想轻易放弃这部分销量，消费者也愿意购买入门版H6，所以M6在7月底诞生后，到年底已经卖出35473辆车，在长城的单月销量中，M6占到10%的份额。
总之，在2017年小幅度下滑的长城谈不上伤筋动骨，因为长城整体战略是向品质和高端市场进军，这必然会牺牲掉相当一部分中低端市场的份额。何况，长城哈弗和WEY在大热的SUV市场已经稳稳地占据了一席之地，今年WEY还会持续推出P8和VV6等车型，哈弗也有H4和新款H6 Coupe即将上市，从目前的形势来看，长城不必太担心其他国产品牌，反倒是宝骏一直在后面穷追不舍。
▲ WEY VV5
4奇瑞汽车2017年卖出了55.2万辆，同比下滑6.5%
作为曾经的自主品牌领导者之一，奇瑞这几年的日子，过得真是一点也不称心如意，一度是中国品牌希望的观致，如今沦落到抛售的地步（2017年12月，奇瑞把持有股份中的25%转让给宝能集团），身披“互联网”外壳的凯翼，在今年1月8号刚转让给五粮液集团和宜宾市国资委51%的控股权。
好消息是，奇瑞终于明白了，现在关键是专心营造“奇瑞”这个品牌，而不是再浪费顶级的人力物力，再创立一个多余的子品牌。
至于新发布的捷途X70，X70并不属于奇瑞乘用车部门（主打精品路线，坐拥高精尖技术，工作是研发全新车型），早在2017年年底曝光时，此车归于奇瑞商用车网络（主打城乡结合部，负责资源的再利用，任务是拉皮老款车型）的分支—开瑞，众所周知，开瑞主营低端厢式MPV，估计是考虑到形象问题，把本应该属于开瑞的SUV改名为捷途。
▲ 观致3
2017年，奇瑞全年累计销售新车55.2万辆，同比小幅下滑6.5%，远远低于2017年年初定下“保90争100”的年终目标，艾瑞泽5绝对是销量主力，全年累计销量为11.12万辆，同比增长10.24%，这个成绩在国产紧凑级轿车中，仅次于吉利的帝豪和远景。
▲ 奇瑞艾瑞泽5
接下来的份额呢，主要分给瑞虎3、瑞虎5和瑞虎7三兄弟，刚好处于小型和紧凑级SUV两个热门板块，“3”的销量是卖出8.31万辆，同比下跌29.81%，“5”交出4.16万辆的成绩，同比下跌16.8%，“7”则是6.28万辆，同比（由于瑞虎7在2016年9月底上市，此处的“同比”用的是2017年9月到12月的数据）下降41.4%，根本在各自的领域排不上号，所以奇瑞的问题在于SUV产品力薄弱，没有一款真正走量的型号。
对此，奇瑞在广州车展宣布进入3.0时代，同时发布了全新高端产品系列EXEED及其首款产品—EXEED TX，定位于紧凑级5座SUV，长宽高达到4690/1880/1700毫米，大幅超越现款同级车，瑞虎7很大程度上吃了尺寸的亏。
从图片来看，EXEED TX的外观和内饰有了明显的进步，要是能把这套设计放到瑞虎家族上，情况一定有所改变，而且内部还有一款代号为M1D的全新轿车，总之，奇瑞经历过2017年的大破，2018年也该大立了。
▲ 奇瑞EXEED TX
5上汽乘用车2017年卖出了52.2万辆，同比增长62.3%
闷声发大财，用来形容2017年的上汽再恰当不过了，一提到上汽，多数人的第一反应是包揽2017年中国车企销量前两名的上汽大众和上汽通用，殊不知上汽乘用车取得62.3%的强势增幅，以52.2万辆的成绩排在自主品牌的第五位。
毫无疑问，SUV同样是上汽的杀手锏，光是荣威RX5一款车型就占了43.2%的份额，今年还会有小型SUV RX2和7座SUV RX8，其二便是贡献6.19万销量的紧凑型轿车i6，对于定价在8.98万元-14.38万元的国产轿车来说，一个月有5000辆左右的成绩并不算太差，那设计和产品力在线的i6，为何达不到1万辆。
▲ 荣威i6
对比同级车型，i6仅仅提供1.0T和1.5T发动机，并没有拉低门槛的自吸发动机，而帝豪GL和艾瑞泽5的走量车型都是1.8L或1.5L的自吸发动机，不过1.5L荣威360就相当于斋版i6，一年也有5.14万的销量，不难看出，i6和360之间好比新款哈弗H6和M6的关系，但是i6起步价偏高，无法排在销量榜的前排。
光有一人发挥远远不够，名爵则交出了13.54万辆的成绩单，主力正是的2017年3月份上市的小型SUV ZS，一共卖出7.03万辆，也是上汽在2017年，是在未来保持增长的发动机之一，不过亮点也只此一家了，排在后面的紧凑型SUV GS和紧凑级轿车GT分别贡献3.34万辆和1.31万辆。
别看现在一年能卖出几万辆车，再不做出应变，时间一长，到时两款老车只会拖后腿，好消息是名爵准备在2018年推出全新紧凑级SUV代替GS，坏消息是数年不换代的GT和新款名爵6依然是组合拳套路，但是这种方法实在是带不动销量，目标消费者嫌弃新款名爵6过于昂贵，GT又不如改款或换代的同级车，即使销量没有出现赤字，也难有大突破，从而冲击一线阵营。
▲ 名爵ZS
或许是上汽一直坚持所谓的“互联网汽车”，讲究高大上路线，不愿意降低荣威i6和名爵6的“身份”，说到底就是不够接地气，这两个品牌的知名度明显不如其他自主品牌，知道上汽大众和上汽通用，不见得知道旗下还有荣威和名爵。
不知道是不是历史遗留问题（曾经都是英国品牌），总感觉上汽一直拘着打造这两个品牌的形象，希望消费群体是大城市的白领，现实是国产车的主要市场在于三四线城市，哪怕在2017年实现超过60%的夸张涨幅，但是上汽心中肯定清楚，距离当时定下的60万辆仍然存在一定差距，说明自己也不满意这个成绩，那接下来要怎么做，就看上汽在2018年会拿出怎样的表现了。
▲ 荣威RX5
6广汽乘用车2017年卖出了50.86万辆，同比增长36.7%
谁还记得多年前的广汽的首款自主车型传祺GA5，当时最多的调侃便是—“国产阿尔法166”，当时在2010年上市后，一度卖出3200辆，而同时期的首款SUV GS5一个月偶尔能卖出5000辆以上。
对于当时的国产品牌来说，两款新车胆敢定价10万以上，本来就是一种赌博和冒险的行为，没想到每个月有上千辆的入账，这已经称得上好成绩，可是销量一直不稳定，无法形成气候，后来也渐渐淡出视线。
▲ 传祺GA5
直到SUV浪潮席卷之际，2015年4月上市的GS4才真正打开销量的大门，再加上2016年年底的GS8，势头瞬间高涨，广汽在2017年卖出50.8万辆车，同比增长37.2%，刚好比50万辆的目标多出8586辆车，也是唯二完成年终方针的自主品牌。
显然，广汽当下的两张王牌便是GS4和GS8，GS4提供了6成的份额，年初时，单月销量一度超越过神车哈弗H6，然而在最后5个月却是一路飘绿，到12月只剩下2.2万辆左右，这大概和频频曝光的质量问题有关，此外在这个紧凑级SUV市场中，竞争对手不是问世不久的新车，就是刚刚完成换代，2018款GS4必须拿出新意，再次证明自己的产品力，而不是一个空靠外观吃饭的花瓶。
▲ 传祺GS4
好在GS8出乎所有人意料，连广汽自己都没想到，毕竟一开始和爱信签下每月5000台变速箱的订单，结果自上市以来累计销量已突破10万辆大关，月销量时不时破一万辆，导致官方只好宣布下调产量到7000辆，然后跟爱信追加产量。
但是爱信并不是为一家厂商服务，广汽新增的变速箱也只能排在后面了，广汽在公告中表示大约在10月份即可恢复，所以GS8的销量在3月和4月突破一万辆后，5月到9月一直在7000辆徘徊，果不其然一到10月份，立刻重回1万辆的行列。
▲ 传祺GS8
最近几个月，传祺趁着MPV市场崛起的势头，迅速推出高端MPV GM8，相比合资MPV，GM8的优势在于空间，以及大尺寸带来的气场，对于商务MPV来说，这可是一种不可或缺的重要元素，不过作为一款商务车，众人要先认可车前挂的标志才行。同时，传祺意识到扩大产品线的必要性，既然在此时打出了名声，不如顺水推舟，重新发展轿车事业，于是推出紧凑型轿车GA4，为冲击今年的70万辆做准备。
7比亚迪汽车2017年卖出了40.9万辆，同比下滑17.5%
比亚迪，多年发展以来，网络风评一直是好坏参半，关于这个品牌或迪粉的新闻时不时便会在网上引发争议，有时不光是车型，车主的所说所为也在讨论范围内。
比亚迪全年销量为40.9万辆，同比下滑17.5%，整体销量处于下滑状态，好在大笔投入的新能源，给扳回一局——2017年累计销量为11.3万辆，同比增长13.4％，连续四年成为中国新能源汽车单一品牌销量冠军。
▲ 比亚迪唐
不可否认，新能源占到总销量的26%，这确实是一件了不起的事情，然而比亚迪退出一线行列的原因在于新能源，公司把主要精力赌在新能源上，连宣传都是主打旗下的混动车型，放眼全世界，这块市场仍然是一小块蛋糕，即使2017年创下77.7万辆的新高，相比2800万的大市场，连个零头也没有。
比亚迪这种战略重心的转移，其实还是很让人钦佩的。
比亚迪在2017年卖出11.3万新能源汽车，说明剩下的29.6万辆车依然是汽油驱动，这也不难猜出走向下坡路的理由，同时期的吉利、广汽和奇瑞等品牌，已经琢磨出有设计、有技术的国产汽油车，比亚迪的短板正是没有同时更新汽油车，自然是吃了大亏。
▲ 比亚迪秦
看一眼销量就知道，在2017年前11月的新能源汽车销量十佳榜单中，唐没有入选，秦以16195辆的总销量排在第九位，要知道在2016年，唐和秦凭借31405辆和31898辆包揽插电式混动的冠亚军，现在旗下只有两款车型的月销量能破万，一款是远古时代的F3，另一款是换上新设计，搭载汽油机的宋MAX。
此外，北汽新能源早就在后面按捺已久，两者的差距只有1万辆，比亚迪之所以能在2017年蝉联冠军，宋DM无疑是大功臣，此车属于紧凑级SUV，在当下的中国，SUV绝对比轿车有优势，加上定位和价格且低于唐，因此在2017年4月份上市，贡献出3.09万辆的份额，毋庸置疑，秦和唐的一部分销量流到宋DM这块上。
但是今年的比亚迪大概率迎来一次大幅提升，因为设计总监沃尔夫冈·艾格的加入，仅用一套“Dragon Face”的前脸，便把比亚迪的设计带上另一个档次，伴随第二代唐和秦（两者新增纯汽油版，比亚迪肯定知道现阶段只靠新能源，难以实现量变到质变）的上市，再有宋MAX的帮助，保守估计也能达到50万辆。
▲ 比亚迪宋MAX
《特别报道》| 作者：李日新
（来源：车辙）
