在刚刚过去的日本车展上，马自达发布了KAI（魁）概念车，这款颜值颇高的概念车被认为是下一代马自达3Axela的雏形。当人们在为新一代“魂动”设计称赞叫好的同时，一些“不和谐”的声音也冒了出来，不少人吐槽下一代马自达3 Axela（以下简称“昂克赛拉(配置|询价)”）将放弃多连杆式独立后悬挂，取而代之的是扭力梁式非独立悬挂。
听到这个消息，不少人坐不住了，“减配”“廉价”各种观点随之而来。相信也有不少人会疑惑，一直追求“人马合一”的马自达为什么会选择用非独立悬挂来代替之前的独立悬挂？这背后有着怎样的考虑？今天我们来深挖一下。
一、下一代昂克赛拉换装非独立后悬挂基本确定无疑
其实下一代昂克赛拉采用非独立后悬挂这件事儿不算什么新闻，在今年9月份召开的马自达2017全球技术论坛上，下一代昂克赛拉就已经把底子展示了个透彻，爱卡作为首批受邀媒体也对全新一代昂克赛拉的试装车进行了路试。关于相信的试驾感受，您可以点击《下一代昂克赛拉试驾感受》查看。
不过，当时我把关注点都放在了那台“压燃汽油发动机”上，对这个变动没有太细究，现在看到不少人在讨论这个话题，我回头翻看了一下当时记录的内容，发现了些不太为人所知的点，现在分享给各位，欢迎讨论。
马自达3这个车型正式诞生是在2003年，日本国内称作Axela，当时正是“人马一体”理念深入人心的时候，从第一代到现在的第三代车型，马自达3都采用的多连杆式独立后悬挂，以追求操控性。
正是有了前辈一直采用多连杆独立后悬挂的传统，所以当人们听说下一代车型采用非独立后悬挂时会有各种各样的想法，相信当新车上市以后会有更加激烈的一波讨论。
当时马自达提供的试驾车套用了现款昂克赛拉的外壳，但是里面的内容基本都是新的，包括发动机、底盘、座椅等，当时车辆采用的就是非独立后悬挂结构。
从实拍图来看，车辆前悬挂依旧是采用常见的麦弗逊式结构。
后悬挂从之前的多连杆式独立悬挂变为扭力梁式非独立悬挂。由此可见下一代昂克赛拉换装非独立后悬挂基本确定无疑。
二、为什么要从独立悬挂变为非独立悬挂？
关于这个问题，马自达车辆研发部执行长官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在日本车展期间做了解答：
1、结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。
2、使用非独立后悬挂之后，车内的乘坐空间会得到改善。
具体来讲，多连杆后悬挂的运动部件数量和转轴点数量比扭力梁后悬挂更多，会产生更多的震动、噪声，并导入车厢，影响驾乘者的舒适性。而扭力梁后悬的简洁性使得工程师能更有效解决该问题。另外前悬挂虽然仍使用麦弗逊结构，但是马自达将控制臂延长，调整了部件之间几何结构，来优化车辆NVH表现。
简单讲就是为了车辆静谧性和后排空间，这两方面正是目前马自达昂克赛拉车型所欠缺的。
翻看松本浩幸先生的履历，自1985年加入马自达，其先后在NVH研究部门和底盘研发部门工作，在去年松本浩幸先生成为马自达车辆研发部门总经理，今年又成为执行长官，这也就不难理解为什么今后的马自达车型会如此强调车辆的NVH表现，并且是从让人比较诧异的底盘方面入手。
从马自达2017全球技术论坛上透露的资料来看，昂克赛拉车型在后悬挂方面做出的改变确实对于车辆的NVH表现有一定帮助。下图展示的是昂克赛拉车型从平整路面行驶到粗糙路面时，车内噪声变化情况。
不难看出，当后轮驶上粗糙路面时，车内噪声会有一个明显的提升，但是改变了后悬挂结构的下一代车型对噪声抑制情况会更好，车内噪声提升相比现款车型要低很多。
其实不只是在结构方面，这是当时试驾车的底盘情况，可以看到车辆的底盘非常规整，并且覆盖有一层类似绒面结构的保护层。
如果你仔细观察，甚至可以看到在后悬挂减震弹簧底座下方还布置有疏导气流的结构件。这些细节也可以从侧面印证马自达现在对于车辆NVH表现的重视。
根据松本浩幸先生的说法，改变后悬挂结构后除了对车辆的NVH表现有提升作用，还有利于提升车辆乘坐空间，关于这个说法，相信各位听说的比较多，也更容易理解。相比多连杆式独立悬挂，非独立悬挂结构会更加简单，布置空间也会更加小，这就意味着车内空间可以相对布置的更大一些。
需要注意的是，这种空间转换一定是从车辆设计初期就决定的，关于悬挂结构影响车内空间这件事儿，一定是适用在部分全新研发、全新设计的车型上，说的更直白一些，是悬挂结构影响了车身的变化，进而影响车内空间。如果车身没有大的改动，仅仅靠更换悬挂结构根本没办法影响车内空间。
当然，悬挂结构引起的车内空间变化你不能抱有太大的期望。从KAI概念车展示出来的形体特征来看，下一代昂克赛拉车型车内空间的提升应该不会太大。
来简单对比一下现款昂克赛拉车型与KAI概念车车身情况，虽然严谨性不高，但是从对比图不难看出下一代昂克赛拉车型在车辆形态方面巨大的改变，在新的设计语言下，下一代昂克赛拉的车身形态更加趋近前置后驱车型，车辆的前悬更短，同时更加简洁的后悬挂结构让车辆的后悬更短，这就意味着车辆的轴距可以做得更长。同时，相比真正的前置后驱车型，下一代昂克赛拉车型的前轮轴线到前车门前沿（或者说防火墙）的距离并没有很长，这就意味着发动机变速箱结构对于车辆乘坐空间侵占不大，轴距加长是实打实的用在了乘坐空间上。
下一代昂克赛拉的车身形态更加趋近前置后驱车型，车辆的前悬更短，同时更加简洁的后悬挂结构让车辆的后悬更短，车辆的轴距相比现款车型有明显增长。
关于轴距变化，马自达方面并没有透露太多，但是从套装现款车型外壳的试装车上我们可以看出些端倪。
可以看到试装车对现款车型外壳后轮拱进行了修补，从轮拱折线（标黄）可以看出，新车的后轮更加靠后，对于轮拱后沿有一定侵占，可以推测车辆的轴距的确有所加长，但是加长尺寸应该不多。
三、变为非独立悬挂后车辆的操控性是否会受到影响
关于后悬变化这件事儿，我想更多人是关注其对车辆操控性的影响。事实上，车辆的动态表现与悬挂架构有一定关联，但是并不是车辆动态表现的决定性因素，相比结构来说，底盘调校水平影响会更大。
关于车辆操控性的影响因素，悬挂结构仅仅是其中很小的一部分，发动机、变速箱、车身结构、底盘调校水平，这些因素综合在一起才会决定车辆的动态表现。
虽然马自达未来会关注车辆的静谧性和空间，但这并不影响马自达对“人马一体”驾驶理念的追求。马自达会通过座椅、车身等其它方面来加强“人马一体”驾驶理念。
马自达对座椅设计进行了改进，让人体更加贴合。对座椅车身连接处进行了强度加强，同时增加了车座骨架的扭转刚度。
同样，马自达还对车身结构进行了优化，加强了悬挂连接处的车身强度，这样做的目的是让车身的动态响应更加直接。
我们可以看到在后轮拱内部布置有U型加强梁。
经过这些改进，马自达下一代昂克赛拉车型动态响应更加直接，从数据来看，底盘动态输入从前悬挂传递到后悬挂，时间延迟减少30%。
编辑点评：车辆设计是一个系统工程，各方面结构难免会相互制约，这时候要想达到一个相对周全的设计，需要对车辆的各方面作出均衡。马自达车型的NVH表现以及空间表现一直为人诟病，如今，马自达会着重对这些方面进行优化改进，其他方面难免会做出让步或调整。
对于昂克赛拉这样一款定位家用的紧凑级车型来说，综合来看，我感觉这样的改变并没有什么不妥之处，在确保玩味儿的情况下还提升了车辆的静谧性和乘坐空间，岂不是双赢。关注一辆车还是要关注其整体，仅抓住某一方面去评说意义并不大。
对了，下一代昂克赛拉有望是最先搭载第二代创驰蓝天发动机的车型，马自达都给你一台具有划时代意义的发动机了，后悬挂从独立变为非独立不过分吧？你怎么看？
