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“弯道小王子”昂克赛拉(配置|询价)凭借“魂动”的超高颜值和同级别数一数二的操控感受赢得了众多年轻人的喜爱,但是空间成了昂克赛拉的短板,尤其在后排表现上,同级别来说没什么竞争力。此外,隔音问题也成了被人诟病最多的地方,虽然新款的昂克赛拉已经对噪音的问题进行过改善,但结果还是不尽如人意。下一代马3将会针对这个问题进行改善,但途径是将后悬改成扭力梁,意外么?那么问题来了,要趁早买昂克赛拉么?
此前,马自达在东京车展首发了概念车-魁,下一代马自达3的雏形,这颜值已经让人欲罢不能,还搭载第二代创驰蓝天Skyactive-X发动机,压缩比达到18:1,热效率达到历史新高的50%,想想都觉得高潮,然而,据称下一代马自达3或将使用扭力梁式的后悬挂,一石激起千层浪。马自达3自诞生以来都是运动的定位,都是采用多连杆式的后悬挂,对于很多喜欢驾驶或运动的车迷来说,后悬的结构还是比较在意的。曾经高尔夫7把多连杆后悬改成扭力梁也引发了不少的争议,然后刚改款上市的7.5代又回归了多连杆,不过也只是1.4T车型而已。
马自达为什么可以如此的精分,一边宣布下一代马自达3采用扭力梁后悬,一边宣布下一代马自达6将采用后驱+SPSSI均质压燃技术+转子发动机。马自达是出了名的“偏执狂”和“技术宅”,对人马一体的操控感有着极强的执念,喜欢研究黑科技,不在意市场的趋势,迷恋全世界都抛弃了的转子发动机,同时对汽油机HCCI均质充气压燃技术也同样“执迷不悔”。所以此次马自达宣布马3采用扭力梁还是让人感到费解,难道马自达也向中国市场妥协了?
扭力梁真的那么不堪么?
马自达把多连杆换成扭力梁的确是一个比较有争议的选择,毕竟在很多人心目中扭力梁就是低端和弱鸡的代表,然而,卖得最好的却又是采用扭力梁的车型,从9月的销量来看,昂克赛拉的销量已经算不错了,但跟使用扭力梁的朗逸相比,中间差了一个同样采用扭力梁的轩逸。10来万这个价位采用多连杆独立后悬的紧凑级轿车并不多,而且采用多连杆后悬的福克斯销量也远不如使用扭力梁的福睿斯。
所以,这个级别的紧凑型轿车是否真的有必要采用多连杆独立后悬呢?毕竟紧凑型车的空间有限,更多消费者注重的还是性价比和空间。马自达一向不走寻常路,追求人马合一的驾驶感受,用扭力梁理论上不适合,但扭力梁简洁的结构相比多连杆在改善NVH表现方面的确更有优势,多连杆后悬的结构比较复杂,部件和转轴点数量比扭力梁后悬多,所以会产生更多的震动和噪音,影响舒适性。此外,使用扭力梁后悬理论上对于改善车内空间也有一定的帮助。
网友热评:
然而,从网友的反应来看,大部分是质疑的声音,毕竟喜欢马自达的多数是因为情怀和信仰,不过也有表示理解的。马自达如果在国内力推扭力梁非独立后悬挂,又没有大众和两田那样的品牌属性加成,前途貌似很堪忧。不过小虎开始的关注点还是放在那台第二代的创驰蓝天发动机上,丝毫不觉得运动性会有多大影响,毕竟马自达也说了以后不再生产最不运动的MPV车型。
扭力梁就不能谈运动了么?
作为小钢炮的代表,梅甘娜RS和嘉年华ST的后悬也是扭力梁的结构,能说他们不运动么?悬挂这东西,三分看结构,7分看调校,悬挂的结构对车辆的操控性的确是有影响,但并非决定性因素,相比结构,底盘的调校水平的影响更大。
扭力梁和多连杆相比的确是有先天的不足,但也不是没有弥补的方法,比如瓦特连杆是一个可行的方法,可以有效弥补扭力梁的弊端,威朗也就是用了扭力梁加上瓦特连杆这个结构。在过弯的时候,由于瓦特连杆的连接,车轮有侧倾的趋势也不会往同一方向变化,能有效解决车身和车轴之间的侧向移动的问题,还能充当一部分横向稳定杆的角色。而且,按照马自达技术宅的作风,已经研发出什么黑科技来应对了也说不定。再说车辆是一个系统工程,影响操控的因素,悬挂结构只是其中一小部分,还跟发动机、变速箱、车身结构、底盘调校水平等一系列因素有关,凭一个悬挂结构就否定一辆车的操控性似乎有点操之过急。
所以对于更换扭力梁后悬这个改变,小虎还是挺期待的,NVH和空间表现一直是马自达的痛点,如果采用扭力梁后悬的马自达3可以令到后排空间和NVH表现更好,而操控性和驾驶乐趣还能保持的话,这个改变显然是喜闻乐见的,而且如果下一代马3真的搭载划时代的热效率达50%的第二代创驰蓝天发动机,扭力梁又何妨,所以还是拭目以待吧。