近日，董明珠掌控下的珠海银隆再次爆出一款续航超200公里，搭载钛酸锂电池和快充技术的电动皮卡。使得暂时平静的资本市场再起风浪、重启新能源技术发展方向的大讨论。
从2016年，带有格力电器标签的董明珠，酝酿收购以钛酸锂动力电池和快充技术为主导的珠海银隆。经过一系列运作后，董明珠最终携手万达等资本巨头以私人身份掌控珠海银隆。在随后的一系列市场行为中，为钛酸锂电池技术和快充技术造势。
在此之前，笔者已经撰写过多篇涉及钛酸锂电池以的文章。在这里笔者简要回顾一下，钛酸锂电池技术状态和历史现状。
1、钛酸锂电池技术特点：
钛酸锂电池的优、缺点都十分明显。与常见的磷酸铁锂电池、三元锂电池相比，钛酸锂电池的在低温（-30摄氏度）环境下放电效率衰减小、快充效能强（50-80度电电池，8-15分钟几乎可以充满）、循环寿命可超过3万次。其缺点则体现在制造成本高（钛金属）、能量密度弱（40-50公斤/千瓦）以及电池单体容易胀气（形体不稳定）。实际上，搭载钛酸锂电池的车辆，是靠快速充电优势弥补电池密度小而带来电池电量不足的短板。
2、钛酸锂电池历史现状：
1990年代晚期，钛酸锂电池技术最先发明并应用国家为美国和日本。原本用于工业和军事储能以及电网传输的钛酸锂电池技术，并不用于车辆动力源。在1990-2000年代，美国通用、日本丰田、三菱等车厂在车辆新能源技术的市场应用目标，定位于燃料电池、锂电池以及小型内燃机多燃料化等技术路线。
2016年10月，董明珠收购银隆后，宣称第三代钛酸锂电池成本下降40%，能量密度提高60%，充电周期缩短至6分钟。
那么，董明珠的钛酸锂快充技术可持续发展吗？
在2017年公布的新能源汽车补贴方案中强调，超级电容和快充类商用车补贴方案与使用磷酸铁类电池商用车标准不同。这一条文被众多媒体解读为，钛酸锂电池和快充技术应用推广的春天即将到来。
实际上，从2013年至2016年，搭载钛酸锂动力电池的商用车销量确有增幅。但还不能与搭载磷酸铁锂电池商用车销量增幅相比。2017年，国家对磷酸铁电池商用车补贴额度降低，确实对磷酸铁商用车市场发展起到一定抑制作用。
可是，这一状况远不能乐观的认为钛酸锂电池发展前途光明。
目前，银隆的钛酸锂电池必须要与独家的快充技术相匹配，才能发挥出整体优势。无论电池架构、快充设施建设，都无法兼容不同车厂生产、高度标准化的磷酸铁锂电池商用车。
在磷酸铁锂电池动力解决方案大规模普及的中国、美国以及欧洲商用车市场，比亚迪制造的K9系列电动大巴所执行的标准几乎处于全球都在适用的上游标准状态。
在规模效应下，比亚迪K系列电动在推出不同技术状态和售价车型同时，建设周期短、技术要求低的充电设施更被众多国内城市公交公司青睐。甚至不同品牌的搭载磷酸铁锂电池商用车，可以共享国家电网建设的“国标”充电桩，这也降低了使用者外一选择了“错误或不符合实际需求”的磷酸铁锂商用车，快速更改车型而来带的运营风险。甚至，经过软件升级和部分硬件改造的充电场站，具备兼容即将从新启用的搭载三元锂电池商用车。
在商用车领域，钛酸锂电池和快速充电组合使用优势显著。不能兼容更大存量的磷酸铁商用车和再次发展三元锂商用车，是其最大弊端。
随着2020年补贴完全退坡节奏的接近，各家商用厂绞尽脑汁应对的是，没有补贴的高昂生产成本是否能够被3年内（2017-2020）市场增量所稀释。虽然说全国10万余台传统动力公交市场保有量巨大，但是在3年内是否全部城市有决心替换成新能源动力，或有选择替换，都要依据所在区域实际运营需求和财政状态决定。
因此，不少新能源车厂将发展方向调整至燃料电池以及出口市场。
1、北汽福田燃料电池技术、整车和全产业链解决方案：
作为国内首家组建燃料电池大巴商用运营车队的北汽福田，已经与北京公交集团签署350台燃料电池大巴销售协议并成为行业标准的制定参与者。在接下来的2年，北汽福田力求在水资源丰富、水电波谷阶段盈余的山东、江苏、广东等沿海地区，建设制造、存储、运输、加注、服务氢燃料全产业链服务体系。至2019年，沿海地区氢燃料成本达到0.09元/度电。至2020年，北汽福田系燃料电池技术、整车和服务保障体系全产业链完整覆盖中国沿海地区。
备注1：2017年，对燃料电池商用车的补贴标准并未退坡。
备注2：虽然宇通的燃料电池大巴已经推出，但是进行完全商业运营状态遥遥无期。
2、比亚迪磷酸铁和三元锂长续航方案：
比亚迪在民用新能源市场发力的同时，依旧保持全球新能源交付数量第一的状态。作为拥有完整的磷酸铁和三元锂动力电池研发和生产全产业链的唯一中国车厂，比亚迪的策略十分清晰：利用民用市场磷酸铁锂、三元锂电池装车量增速，降低动力电池成本。在保证磷酸铁动力电池商用市场、特种市场、民用市场供应同时，或择机向第三方车厂出售（含电池和电控系统解决方案）。力求在2020年补贴完全退坡后，依旧拥有动力电池成本和市场占有量的绝对优势。
3、北汽新能源“换电式”技术成熟推广：
北汽新能源的换电式技术，已经在北京以及部分城市成建制的推广并应用。“三分钟”换电后，使得EU220以及EU300电动出租车“满血复活”。搭载换电技术的电动出租车，前期市场应用或被“大规模复制”到中国其他城市，而这种“换电式”技术更可延伸至商用车市场。
从2014年-2017年，中国新能源技术以及整体解决方案，呈百花争鸣式发展。
至2020年，中国新能源技术发展方向将从“试错”阶段转入到“市场”应用状态。
可预见的是，磷酸铁锂电池因为技术发展瓶颈而退出主流市场。三元锂电池（韩系三元锂电池已完全被阻隔在中国市场之外，中国品牌制造的三元锂电池在获得韩系技术优势后，二次进化的更优秀）在可靠性、安全性、低温放电优势以及成本控制层面有所突破后，成为2018年后的主流商用车动力电池解决方案。
而钛酸锂动力电池和独立的快充解决方案，或因上升空间狭小，市场应用前景黯淡而成为鸡肋。
至于，当下珠海银隆推出的针对民用市场的搭载钛酸锂动力电池的皮卡、中巴甚至乘用车，要想发挥其快充优势，势必要重新建立庞大的快充设施。这一与国家电网基于磷酸铁和三元锂电池解决方案的充电场站背道而驰的做法，恐难实现。即便珠海银隆依托万达、京东旗下的物业场地建立充电场站造势，也难以改变趋于稳定的民用新能源车主的使用习惯和购车标准。
更可怕的是，2018年之后丰田、通用、本田、大众，等依托三元锂动力电池为核心的合资品牌新能源汽车入场，将再次压缩已经市场不明朗的钛酸锂动力电池和快充解决方案。
笔者有话说：
就在2016年，国家重拳打击骗补行为，南京金龙首当其冲“杀鸡给猴看”后，恐怕没有哪家车厂敢于顶风作案。生产不符合市场规律的新能源汽车，然后销售给没有实际运营的终端客户，套取国家巨额补贴的漏洞已经被堵死。甚至还有太多有过骗补行为的车厂惴惴不安，生怕引火烧身。
笔者认为，董明珠在以收购珠海银隆一事，首先要为格力集团寻找再次发展的突破口，毕竟国内以及全球家电业务呈现萎靡势头；然后借收购一事，稀释国有控股的限制，让自己对格力有更多的话语权，从职业经理人华丽转身为资本持有人；最后，珠海银隆具备整车生产资质、钛酸锂电池完整的研发和生产能力，一块肥肉焉能飞走。
一举三得的好事儿，何乐而不为呢？
遗憾的是，钛酸锂电池和快充技术，尽管还存在效能上升的空间。很难与越加成熟、稳定安全的三元锂电池（不用与快充技术打包）技术和市场增量相抗衡。
至2020年的不足3年时间，珠海银隆即便与微宏动力练手造势，也难以改变因三元锂动力电池强势切入商用车市场被冷落的境遇。更何况作为替补三元锂动力电池的重要选项，燃料电池技术成熟与应用，被北汽福田牢牢掌控，大有沿海城市推广之势。珠海银隆要想在3年内获得更大的市场增量，以弥补补贴退坡（至2020年钛酸锂电池补贴继续存在）的短板，难上加难。
与快充技术合作的先天优势，在新能源乘用车市场就是严重缺陷。珠海银隆如果一味的将筹码放入通过自身影响众多使用磷酸铁锂和三元锂电池车厂、充电设施供应商，以及保有和潜在终端客户，那就更是痴人说梦了。
写到这里，笔者是在看不到董明珠麾下的珠海银隆系钛酸锂电池，和快充技术在未来大规模应用和普及的可能性。
另外：曾鼓吹钛酸锂电池和快充技术的军用优势，在今天全球范围新能源技术军用化实际状态来看，实在不值得一提。日本海军对丰田燃料电池青睐有加、使用丰田系锂电池技术解决方案只是一个过渡。美军则坚持燃料电池和锂电池技术两条腿走路、英军和德军则选择了难度更小的柴油机和锂电池增程式技术解决方案。钛酸锂电池技术已经不再未来10年全球范围的军用选择范畴之内。甚至中国武装力量在新能源技术解决方案的调性上，都青睐于比亚迪式长续航里程+轮边电推进的纯电和增程式打包技术。
文/电动GO网主编宋楠
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