北京的雨季就是如此，出门的时候念叨着千万别下雨，刚从拥堵不堪的五环开上机场高速，豆大的雨滴就砸在了玻璃上。我的本田超跑自然不受影响，16寸的AD08R配上131ps的动力，即便打滑，也无伤大雅。但今天的活动主角，是他，搭载纵置2.0T涡轮增压发动机，8速变速箱的凯迪拉克ATS-L，关于他的故事，我想用下面这一整段来讲完。
其实自上市以来，凯迪拉克ATS-L就备受“争议”，一方面是他和宝马3系(配置|询价)之间的运动王者之争如火如荼，自从25T车型停产后，标配2.0T高功率发动机的ATS-L逐渐在动力这个硬指标上超越宝马3系的高低功率之分，虽然0-100km/h依然维持在6.2s，但着实为那些追求数据的少年们省了不少钱。而且和直接竞品宝马328相比，ATS-L在高配上显得更有诚意，除了舒适性配置以外，电磁悬挂，Brembo制动卡钳，可变转向比等都一应俱全。
那么这里，就要说到“争议”的第二个方面——变速箱，和宝马3系采购ZF的8AT变速箱不同，通用更倾向于采用自己研发的形式让这项核心技术不受制于人，于是第一代产品的6AT变速箱和后来的8AT变速箱都被消费者从不同角度质疑。诚然，和相对更加专攻于变速箱的ZF采埃孚相比，通用在自动变速箱这一核心技术领域确实还有提高的空间，但从顿挫强烈的6AT，到现在的8AT，最直观的表现就是ATS-L的油耗和换挡平顺性有了很大提升...虽然宝马3系车主依然可以用“变速箱梗”抨击ATS-L的“傻快”，但whatever，ATS-L车主似乎并不在意...
故事就是这么个故事，一向以“傻快”闻名的凯迪拉克，其家族最高性能的车型通常以尾缀“-V”来表示，比如知名的CTS-V，ATS-V等等，虽然现款的这两台车均没有进入中国市场，这并不妨碍凯迪拉克在对其运动车型的宣传中采用“V-day”的体验方式。那么问题来了，在这场大雨天中，纵置后驱，大马力的凯迪拉克车型到底会有怎样的表现呢?
在这样的底面，给地板油起步打滑的概念几乎是100%,不过显然ATS-L的后胎足够宽大，255/35 R18的普利司通搏天族轮胎在这样的地面也有足够的抓地力，轮胎轻微挠胎就迅速抓住地面，不过400N·m的最大扭矩在2900rpm才能完全发挥出来，这一定程度的影响了ATS-L在短直线的速度，这条长约60m的直线刹车点前速度差不多在80km/h左右。
刹车点和入弯点的间距很短，一脚重刹下来Brembo对向四活塞卡钳的制动效果让人信心十足，重刹下略微的打方向，让车尾在雨地轻微的摆动，也使得入弯时的动作更加流畅。不过主动电磁悬架的支撑性猫哥觉得有些过于“坚挺”，全然感觉不到车身略微的侧倾，有那么一瞬间猫哥还以为车尾已经完成入弯动作。但代表道线的桩桶就横在眼前，好在ATS-L在运动模式下的转向十分灵敏，略微修正方向，车身才向该去的地方稳定下来。
雨天的道路湿滑在连续弯道对车辆的影响更大，如果不关闭或限制ESP系统的介入，ATS-L这套车身稳定系统会在稍有侧滑的情况下限制动力，锁死滑动轮，这在日常驾驶中自然是个很好的帮助，但在争分夺秒的赛道显然有些冗余，所以按下ESP off按键，车辆的电子系统会在一定程度内允许车身发生滑动，而ATS-L紧凑的车身，更是让这种滑动的感觉更加清晰从而便于及时调整，也不需要担心侧滑后扫到桩桶了。
体验环节中弯内的间距较小，并没有太多升降档的机会，但可以看出在1-2档的切换上，ATS-L新换装的8AT变速箱还算得上迅速，几乎没有什么拖档或者顿挫的情况发生。这一点可以看出这部8AT确实和之前的6AT在水准上有了不小的提升。
其实凯迪拉克ATS-L在家用这个属性上并不是尽善尽美的，毕竟较短的车身和低矮的外观必然会带来空间上的欠缺，但很显然的是，这台车的运动基因无可挑剔，不论是主动或者被动的动力配置，都在现阶段的豪华品牌中数一数二，虽然没有宝马3系那样的为人熟知，但他的优势同样明显——能为消费者剩下一大笔改装动力的银子，难道这还不是囊中羞涩的年轻人们选择他的理由么？
