雷凌(配置|询价)，是TNGA架构下我最期待的一款产品，也是让我最纠结的一款产品。
期待的是，雷凌是广汽丰田最走量的产品，也是最能让丰田TNGA接地气的产品。雷凌+雷凌双擎在广汽丰田家族中是绝对的销量担当，销量占广丰总销量大概40%。
纠结的是，雷凌目前是TNGA架构下最便宜的一款产品。自去年TNGA引入中国之后，无论是C-HR(配置|询价)还是凯美瑞(配置|询价)，都给我们非常不错的印象，但这都是有前提的，它们俩的价格都不便宜。如何用有限的成本，把TNGA在行驶品质上的高级感给造出来？这是雷凌最需要回答的问题。
这不，为了回答这个问题，全新一代雷凌把我们带到浙江国际赛道。
这条赛道才刚建成两年，但在圈内的知名度颇高，原因很简单，这条赛道有两个难点——弯多、落差大——平均每200米一个弯，最大落差达到了22米，非常考验一台车的动力性能和弯道性能。
在这条赛道面前，雷凌就像脱光了衣服一样，毫无遮掩地等待我们的检验！所以，下文主要回答一个问题：雷凌作为TNGA架构下最便宜的车型，在行驶品质上是否保持一贯的高级感？
01， 动力不强就没乐趣了吗？
虽然雷凌是TNGA架构下的，但是它并没有像两位前辈一样，从头到尾都换了新东西，其动力依然延续老款的发动机，也即1.2L缸内直喷涡轮增压发动机，双擎版本也是1.8L自然吸气+ECVT的组合。
雷凌1.2T的最大功率85kW，最大扭矩为185Nm，这样的动力参数在同样都是1.2T的发动机里头不算差，譬如朗逸的1.2T。不过，用1.2T的A级车毕竟是少数，大部分车型的主力都在1.4T或1.5T上，所以雷凌这样的动力表现在同级竞争对手中只能算是中等偏下的水平。
要让你的肾上腺释放点激素出来，加速度是最好的催化剂，比什么操控都要管用得多，所以，你就别指望能通过雷凌的油门寻找激情了。虽然官方没有给出它0~100km/h的加速时间是多少，但据我不负责任的心算，13、14秒应该是没差的。
虽然雷凌的加速没什么激情，但它却能给你另一种快感——舒心。老实说，对于家用车而言，0~100km/h的成绩如何一点都不重要，能让你开着舒心才是王道。就像家里温柔贤惠的妻子一样，虽没有妖娆妩媚来的有味道，但却能照顾你生活的方方面面，让你过得舒舒坦坦。
雷凌的爆发力是小，但是一点也不拖拉，峰值扭矩在1500rpm的时候就能够爆发出来了，且能一直持续到4000rpm，扭矩平台相当广。而且，新雷凌的变速箱是TNGA架构下的全新CVT，也就是带起步齿轮，能模拟10速挡位的那台。所以，在Sport模式下，你只要稍微碰一下油门，动力就会随之爆发，响应非常及时，甚至还能有些推背感。
全新雷凌支持Sport和ECO模式，这下，你终于可以关掉ECO了。ECO模式下的油门要比Sport要肉一倍左右。
另外，工程师在做动力匹配时也非常聪明，大部分的动力在油门初段就能体现出来，也即当你把油门踩到一半的时候，你大概能感知到七八成的动力。只有当你深踩油门，或者把油门踩尽的时候，你才会感觉到后续的动力和你预期的不相符罢了。
也就是说，在日常驾驶中，你不会觉得雷凌的动力不够用，正常开车，我想也没几个人会把油门踩到底，踩超过一半的人也不多。
和温柔贤惠的妻子一样，雷凌这套动力也很能体谅你的钱包，工信部的百公里综合油耗是5.6L/100km，虽然比朗逸的1.2T要略高一些，但朗逸要加95号汽油，雷凌只需要92号汽油。算过来，其实它们的油钱都是0.37元/km。
这个仪表盘确实略显尴尬，ECO模式下还好，但是SPORT下，这颜色搭配，我个人感觉不太和谐。
针对中国消费者的喜好，雷凌也做了很多本土化的改进，例如智能网联方面的，还有PM2.5过滤系统等等。
02，底盘只改了个后悬那么简单吗？
相比起动力，新雷凌的底盘就是完全的改头换面！
首先就是你们能从配置表上看到的。
第一个是后悬挂，从老款的扭力梁非独立悬挂改成了现在的双叉臂独立后悬。这一点确实要比它的老牌竞争对手要强——朗逸还只是扭力梁而已。从技术程度上来讲，独立后悬肯定要比非独立后悬要强，事实上，新雷凌也确实要比朗逸要强，过坑的质感要更厚实一些；
第二个就是减振器的供应商。全新雷凌采用了日本KYB的减振器，混迹改装圈的朋友们，对这三个英文字母一定不会陌生，谁不曾以拥有KYB减振为豪；
第三个则是轮胎，老款的轮胎从头到尾都只有一个尺寸——205/55 R16，而且都是普利司通泰然者ER300，韩泰OPTIMO K415这些经济型轮胎。而新款雷凌除了205/55 R16外，在运动版上提供一个大一寸的轮毂——205/45 R17，而且轮胎也用得相对运动一些——邓禄普的SP SPORT MAXX 050。
其次就是你们不能从配置表上看到的，但也恰恰是这次底盘升级的重点。
第一个就是重心。TNGA最大的一个任务就是要把车辆的重心降低，无论是凯美瑞还是C-HR，你都能感受到重心降低所带来的变化。而同样出自TNGA架构的雷凌自然也不例外，新一代雷凌的车辆重心比老款降低了25mm。
这带来的最大好处自然是减少了车辆在弯道上的侧倾。在同等条件下，全新雷凌的侧倾要比同级竞争对手小1°~2°。1°~2°！？这有什么本质上的改变吗？如果你只是过一个弯道的话，这确实不太能感知得到，但如果是通过绕桩，或者山路上的连续弯道，这就相当明显了；
第二个则是前悬挂了，从配置表上看，前悬挂依旧采用的是麦弗逊式独立悬挂，但这并不意味着它和老款是一样的。新款的麦弗逊独立前悬做了四个优化：优化了螺旋弹簧的刚度和负载响应，优化了减震器的减震力，采用了分离输入式前悬架支座，轴承采用了倾斜布局的设计。
这究竟有什么用？前两个就不用说了，字面上也能读出来，后两个难理解一些，我们稍微说一下。
分离输入式前悬架支座说白了就是路面上的振动能通过减振器和弹簧分散传递到车身，可以将路面传递过来的振动过滤得更彻底；而轴承倾斜布局则可以让轴承转动轴线与主销轴线重合，这能有助于改善车辆的转向手感。
这说起来迷糊，不懂机械的可能看不太懂，不看过程就看疗效吧！只要稍微对比一下，你就能感受到新旧雷凌在转向精准性和滤振厚实感之间的极大差异。这些变化也许是低成本，不起眼的，但却需要极高的机械工程经验才能总结出来，这就是80岁丰田的资本。
雷凌最能体现TNGA高级感的地方就是悬挂处理颠簸的能力，也是我最喜欢雷凌的一个地方——同时兼顾了舒适性和操控性，这种感觉和C-HR，凯美瑞是一脉相承的。
雷凌的底盘在高速和低速下的阻尼是有很大变化的。在低速行驶的时候，也就是我们日常过减速带的情况，雷凌传递给驾驶舱的振动就像是经橡胶过滤过的一样，很是舒服；而在较高速状态下，大概四五十迈，悬挂阻尼就会变得大一些，如果是过同样的减速带，那就会哐哐作响，振动会直接许多。
雷凌的后排很舒服！得益于HV主电池的位置下移了，双擎版和普通燃油版的后排座椅，在厚实程度上的差距已经不大了。
之所以那么讨我喜欢，是因为这套悬挂的调校就像是给中国路况量身定做一般。在城市路段，我们遇到减速带，一般都会减速至二三十迈，这时候过减速带，雷凌是舒服的。当我们高速行驶，需要变道超车的时候，雷凌底盘的支撑性是很足的，能给你足够的信心。
足到什么程度？在浙江国际赛道，无论我以何种速度过弯，我都不会感觉到车是要翻的。当然，这也得归功于雷凌ESP的调校——介入及时，但一点也不粗暴。
一天试驾下来，雷凌的表现确实没让我失望，也许它给不了你太多的驾驶激情，但是它的驾驶质感是细腻的，转向和油门是得心应手的，这也不失为一种驾驶乐趣。
对于这个价位的TNGA车型来说，雷凌确实交了一份不错的答卷。
文 | 李建豪
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
