宝马M3 (配置|询价)，这辆民间被誉为“终极驾驶机器”的街道霸主，以其强悍的动力、精准到极致的操控、闻名车坛。在2014款上市后，被业界公认为一次蜕变。M3/M4上面集成了太多的改变，今天编辑在轻量化方面为大家简单介绍下M3/M4是如何实现瘦身的。由于M4相当于M3的双门版，文章中直接以M3为例。
新老车型总体参数对比
| 对比项目 | 2014款 | 2009款 |
| 车身尺寸（mm） | 4678/1877/1442 | 4580/1817/1447 |
| 发动机型式 | 3.0T双涡轮增压 | 4.0L V8自然吸气 |
| 最大功率（kW） | 317（5500-7300rpm） | 309（8300rpm） |
| 最大扭矩（Nm） | 550（1850-5550rpm） | 400（3900rpm） |
| 整备质量（kg） | 1645 | 1680 |
从表格中不难看出，2014款宝马M3在车身三围大幅增加的情况下（轴距也增长了51mm），整备质量反而减少了35kg，这种“反人类”的变化，其原因就来自下面要讲到的各项轻量化措施。当然，4.0L V8发动机换装3.0T发动机后也会带来一些重量上的优势，不过使用增压发动机后，新M3的最大功率提升了8kW，而峰值扭矩更是提高到惊人的550Nm，搭配7速双离合变速器后，百公里加速由09款的4.7秒提高至4.1秒，几乎就要跨入超跑的成绩单中。
发动机/变速器轻量化措施
宝马M3上使用的直列六缸3.0T发动机 型号S55B30
这台型号为S55B30的3.0T双涡轮增压发动机，相比老款上面4.0L V8自然吸气发动机在重量上减轻了10kg。新发动机的曲轴采用了新的材料，同时，核心部件——中缸采用铝制，锻造而成的活塞/连杆也同时满足了高强度和轻量化的需求，重量上减轻了2kg。油底壳使用的是铝镁合金材料，相比传统油底壳轻了1kg。
不光是发动机，新的M-DCT双离合变速器也提供了12kg的减重成绩。这样算下来，新M3光是动力总成就为轻量化做出了25kg的贡献。
传动系统轻量化措施
也许宝马M部门的工程师真是一帮偏执狂，要在传动轴上动刀子，成果就是这根碳纤维（CFRP）材质的传动轴。车辆使用传统的材料一般是25MnCr这类的锰铬合金钢，放到轿车上的重量大概在10-11kg左右。使用硬质碳纤维传动轴后，不但能承受更大的扭转力矩，重量上还能大幅降低。在新M3上面，碳纤维传动轴相比旧有型号降低了5kg重量。
也许你会觉得一根轴不算什么，但就编辑目前所知，原厂车配备碳纤维传动轴的厂商应该只有宝马一家，而以前，这项技术一直掌握在像美国PST这样的传动轴制造商手里，你若真的想改装碳纤维传动轴的话，只有买来车之后再花高价从商家手里求购才行。更重要的一点，从技术趋势来说，以往碳纤维材料绝大多数用于车身构件（下面也会讲到），把它用在车辆核心的动力-传动系统上面，宝马也算是迈出了汽车厂商们的第一步。
车身轻量化措施
车身减重方面，首先，新M3的引擎盖和前翼子板为铝合金材质，分别减重8kg和3.5kg。而最直接有效的莫过于碳纤维材料的使用了。新M3的尾箱盖就使用了碳纤维材料，减重5kg。
工程师们跟设计师大吵了一架，最后赢了，新M3全系标配碳纤维车顶，减重达6kg，代价是天窗没有了。看得出宝马就是想把M3卖给那些“准职业车手”，百万级别的车看不到天窗算什么。
新M3上引擎盖内的加强臂也采用了碳纤维材料，相比老旧的钢制加强臂减轻了2kg。
总结：
| 零部件 | 减重（kg） |
| 发动机 | 10 |
| 活塞/连杆 | 2 |
| 油底壳 | 1 |
| DCT变速器 | 12 |
| 碳纤维传动轴 | 5 |
| 铝合金引擎盖 | 8 |
| 铝合金前翼子板 | 3.5 |
| 碳纤维尾箱盖 | 5 |
| 碳纤维车顶 | 6 |
| 引擎舱加强臂 | 2 |
总计来看，宝马新M3在各个零部件减重值达到了54.5kg。
公认的一点，在保证车辆安全性的前提下，民用车辆一定是越轻越好。可以说，新的宝马M3/M4是在保留原有的精准调校的基础上，通过增压化实现动力的提升，再通过毫无保留的轻量化改进，使其操控的敏捷和灵活更进一层，同时对油耗、排放也有好处。特别是原厂碳纤维传动轴、引擎舱加强臂这些，都是我们看不到的。不光如此，诸如全铝副车架、铝合金差速器壳体、悬架控制臂等等，所有的一切，对M3/M4来说都是一种内在的提升。单纯靠大排量、大马力来提升驾驶乐趣，简单粗暴，但绝非上上之策；真正在车身上下功夫，才体现出一家厂商的内在实力和诚意。
