日前，在奔驰S500Plug-in Hybrid的发布会上，奔驰S级的研发负责人托马斯·韦伯向媒体表示，未来奔驰旗下的每一款量产车都将推出一款插电式混合动力版本的车型。到2017年，在奔驰品牌的架构下将有十款基于后驱平台打造而来的插电式混合动力车型，到2020年，奔驰A级、奔驰CLA等一系列基于前驱平台打造而来的车型也将会推出像对应的插电式混合动力的型号。
近年来，在汽车动力的研发方面，以德国为代表的欧洲汽车企业把精力着重放在了小排量涡轮增压引擎上，而日系企业则一直以来坚持新能源作为开发重点。但成本相对较低的小排量涡轮增压发动机的普及程度要远高于混合动力车型。也正是因为如此，欧系车被冠以了高技术的表情。那么，为什么奔驰又会在这个时候回过头来花大力气研发插电式混合动力呢？
欧盟排放法规的形势所迫
众所周知，欧盟的废气排放和燃油消耗标准日益严格，为了满足欧盟的排放标准要求，欧洲汽车企业先是大力推广清洁柴油动力，利用柴油发动机二氧化碳排放量较低的优势拉低整体的平均值。随后又纷纷放弃了不占优势的自然吸气发动机，转而推广小排量的涡轮增压引擎。
今年，欧盟又重新敲定了新的排放标准，到2020年前后新车的平均二氧化碳排放量将比当前削减25%以上。由于限值过于苛刻，绝大多数的汽车企业将面临难以达成目标的风险，所以新规定一经推出便遭遇了诸多车企的抗议。经过协商，欧盟于今年2月25日正式宣布敲定后的二氧化碳排放新标准，规定到2021年新车整体达到95g/km的排放水平。95%的新车将在2020年满足95g/km的水平，2021年实现100%新车达标。
一番计算下来，身处豪华车阵营的戴姆勒要在2020年达到101g/km的二氧化碳排放目标。而2015年，戴姆勒的目标还是140g/km，降幅为27.8%。
另外一点，自2017年开始，欧盟将弃用现在的新欧洲驾驶循环(简称NEDC)测试体系，转而采用世界轻型车测试循环(简称WLTC:Worldwide harmonized Light Duty Test Cycle)。相比于NEDC，WLTC最大的变化就在于放弃了NEDC测试中的稳定工况，以变化的工况来进行测试，更加接近用户的实际使用状况。在WLTC的测试方法下，整车的油耗和排放水平将会不同程度的增加。而这一测试方法的变化对于包括戴姆勒在内的车企而言无疑是雪上加霜。
在这种严苛的排放法规限制下，出于本身结构的限制，小排量涡轮增压发动机显然已经没有更大的空间来应对排放法规的要求，更何况，对于奔驰这样的豪华品牌而言，小排量的引擎本身就没有多大的比例。那么在这个时候，混合动力的优势就呈现出来。
就拿最新上市的新一代奔驰S500 Plug-inHybrid车型而言，其搭载了一台3.0L V6引擎，在插电式混合动力系统的加持下，这款车型的二氧化碳排放量仅为65g/km，远远低于2020年欧盟排放的限制。与之对应的是，S500车型的二氧化碳排放量为199g/km。
由此可见，插电式混合动力车型的加入能够在很大程度上拉低品牌的平均二氧化碳排放量，这也就不难理解为什么奔驰要选择在2017年这个时间点推出多达十款的插电式混合动力车型。
另一方面，日系品牌经过多年的耕耘已经大幅度的降低了新能源车的成本，在欧洲市场一辆欧蓝德PHEV的售价已经和柴油动力的欧蓝德持平。而雷克萨斯已经完成了所有车系的混合动力布局，在这种前提下，如果奔驰再无动作的话，恐怕也会在未来新能源领域的大潮中失去先机。
奔驰混合动力技术如何？
不久前C350 Plug-in Hybrid车型的动力信息被外媒曝光，消息显示，C350 Plug-in Hybrid将搭载一台2.0T涡轮增压四缸发动机和一台输出功率为60kW的电动机，在电源管理系统和电池组方面，C350Plug-in Hybrid将采用和S500 Plug-in Hybrid相同的系统。在S500 Plug-in Hybrid发布现场，托马斯·韦伯也表示，奔驰的这套基于后轮驱动平台打造而来的混合动力系统使用的是通用化的混合动力总成，不同的模块可以和汽油、柴油发动机自由组合，并且能够适应各类发动机。
从上述两条消息所显示的信息来看，我们不难得出这样的结论，奔驰以模块化的设计理念打造了一套插电式的混合动力系统，在这套系统中电池组和相应的电池管理系统是作为一个统一的模块进行管理的。而这一模块最大的特点便在于不同发动机的兼容性，特别是汽柴油动力间的相互兼容。
从S500 Plug-in Hybrid公布的参数来看，其电动机的输出功率为85kW，电池组为一套8.7kwh的磷酸铁锂电池。在纯电动的模式下，S500 Plug-in Hybrid的续航里程为33km，最高时速140km/h。在全球任何的充电插口下可两小时内完成充电。从这一系列的参数不难看出，S500 Plug-in Hybrid在纯电动的情况下已然可以满足绝大多数时候的使用需求，当这套系统运用于更小一号的C350 Plug-in Hybrid车型上时就更能凸显其存在的价值。高能量密度的磷酸铁锂电池在这个过程中功不可没。
比亚迪和奔驰的合作会更进一步？
那么既然说到了磷酸铁锂电池，我们就不得不去扒一扒戴姆勒和比亚迪合资打造的腾势品牌。根据戴姆勒和比亚迪的分工，腾势电动车由比亚迪负责整车的电源系统，而戴姆勒负责整车的开发。比亚迪作为一家在高能量密度电池领域颇有建树的企业，高能量密度的磷酸铁锂电池一直是比亚迪的拳头产品。比亚迪秦、E6等一系列系能源车型均采用了系列化的磷酸铁锂电池。
虽然奔驰官方并没有给出S500 Plug-inHybrid的这套电源管理系统和电池组来自何方，但是笔者认为，以目前比亚迪在电池领域的地位和与戴姆勒的合作来看，奔驰的这套混合动力系统应该离不开比亚迪的功劳。更何况，王传福在前不久还宣称，比亚迪在更高能量密度的磷酸铁猛锂电池领域已经有了重大突破。
随着插电式混合动力系统开始进驻奔驰全系，奔驰表示，接下来奔驰汽车在新能源领域的主攻方向将锁定纯电动汽车以及无线充电技术。有了腾势电动车作为铺垫，这两项目标的达成对于奔驰而言不会是难事。可以预见的是，在未来奔驰汽车的新能源化道路上，比亚迪将会是一个强大的合作伙伴，二者的合作将有望进一步深化。
