购车时，在悬挂方面，消费者们通常都会被车辆配置表中的各种名词弄得一头雾水。独立悬挂还好说，我们最常见的就是麦弗逊式独立悬挂。而市面上非独立悬挂和所谓的“半独立”太过混杂，今天编辑就把这些衍生出的悬挂名词缕清，给大家来个“追根溯源”。
“半独立”基本形式——拖曳臂悬挂
从分类上讲，汽车悬挂分为独立悬挂和非独立悬挂，而近些年产生了一个新的名词——半独立悬挂。其实，只要一侧车轮的跳动影响到了另一侧车轮，就一定是非独立悬挂。因此，所谓的半独立，严格上讲还是属于非独立范畴。
在半独立这个模糊概念下，有一个基本形态，叫做“拖曳臂式悬挂”，今天要讲的扭力梁悬挂，其实就是在拖曳臂悬挂的基础上演变而来的。既然是演变而来，那么扭力梁悬挂的基本特性当然也和拖曳臂悬挂一致了。从图中也不难看出，拖曳臂和扭力梁的结构几乎就是一样的，两侧车轮之间都焊接一根整体梁，而这根空心钢梁，也承载着车辆过坎、过弯时大部分的扭转应力和剪切应力。
优势与不足
优势：由于整个悬架系统只有一个大部件构成，相比复杂的独立悬架，拖曳臂结构要简单得多。被焊接成H型的悬架整体安装在车身上，摇臂与车身只有两个连接点，所以装配起来也很简单，成本较低。另外，悬架整体所占用空间也相对较小。
不足：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
此外，拖曳臂/扭力梁悬架影响舒适性的一个重要因素，就是横梁到车轮中心的距离——距离越近，车辆的承载能力越强，对震动的过滤就越差；距离越远，车轮跳动对车身的影响越小，舒适性越好，但承载能力就变差。一般的A0或A级家用轿车，因为成本原因，普遍使用拖曳臂/扭力梁后悬，但为了提高舒适性，会把横梁设计得离车轮中心较远的位置，最大限度减少车轮跳动直接传递给车身。
为了在拖曳臂/扭力梁的基础上，最大限度地提升舒适性、操控性和承托能力，厂商们设计出了不同形式的衍生悬挂种类。以下是市面上常见的一些“升级版”非独立悬挂：
扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架
代表车型：新科鲁兹
扭杆梁和扭力梁是一个意思，这套悬挂就是在扭力梁的基础上，增加了瓦特连杆机构。如图解中所说，瓦特连杆的作用就是扶助支撑车身并在一定程度上抑制轮胎侧向力。相比花里胡哨起名字，新科鲁兹这种扭杆梁+瓦特连杆的叫法倒是挺直观。
拖曳臂附扭力梁悬架
代表车型：比亚迪F0
不要被名字吓到，其实就是拖曳臂。不过比亚迪F0的这套后悬，将减震筒布置得向前倾斜，有利于抑制车身前后方向的摆动。考虑到A0级小车的设计需求，这样做节省了空间，超轻的车重也完全可以Hold住。
H型纵向摆臂式悬架
代表车型：很多……
很多厂商都愿意这么叫，其实H型纵向摆臂式悬架就是拖曳臂的一个别称，因为拖曳臂的两根摆臂与横梁之间组成一个“H”的形状，厂商就这么叫了。多个字母，并不代表就真的高大上起来。
可变横梁式，带横向稳定杆
代表车型：雪铁龙世嘉、C4L
顾名思义，这套悬架的横梁截面是变化的，根据横梁不同部位受力不同，形状也不同。这样做制造成本有些许提高，但能提升横梁的强度和耐用性。横向稳定杆的作用就是通过自身形变产生的反作用力，抑制车辆在过弯时的侧倾，在一定程度上减小侧翻的危险，因此也叫防倾杆。法系A级车一直坚持着非独立后悬架，他们不是不上进，确实在这方面肯下成本。
创新耦合杆式悬架
创新耦合杆悬架也是由扭力梁演变而来的，相比扭力梁基本形式，耦合杆的“创新”之处在于将横梁后移至车轮中心线正下方。这样做，减震弹簧（支撑弹簧）就不得不向车辆中心移动，同时横梁两端伸出来的纵臂梁变长。
前面在介绍扭力梁悬架时，讲到横梁在悬架中起到承载车重和抵消一部分车轮跳动带来的弯曲应力。横梁离车轮中心越近，承载能力越强，舒适性越差。耦合杆悬架的横梁布置到了车轮中心线正下方，可以说对舒适性的贡献已经很小了，相反承托能力反而很强。不过，这样做还会产生一个问题：车辆在高速过弯/过坎时，车身与车轮之间的相对位移，大部分都要靠两根纵臂梁承受，因此纵臂梁的压力可想而知。况且，轿车中极少有这样设计扭力梁悬架的，横梁如此靠后，减震弹簧的位置都转移到减震筒内侧了，为了保证舒适性，前期的调校和测试工作量也相当大。
总结：
编辑画了个简单的“拖曳臂族谱”，将上面提到的各种常见的衍生悬挂类型包含在内。
事实上，对于非独立悬架到底怎么样的问题，还是要分开来看。例如像扭力梁+瓦特连杆这种方式，确实能对整车的驾驶品质有所提升，而且这种技术相对也比较成熟可靠；加入横向稳定杆，必然对车辆的过弯稳定性有帮助。毫无疑问，以后的悬架名词还会越来越多。一般来说，使用非独立悬架的厂家在配置表里只提扭力梁/拖曳臂的，那就是选用了基本悬架形式；如果针对悬架做过一些功夫，那他一定会明确地提出加了什么；如果只是提到“H型”、“创新”等比较虚的东西，我们也要保持冷静，详细询问厂商到底做了什么。
