当我们谈到操控稳定性的时候，往往对象都是钢炮、超跑等技能专精的货，殊不知其实任何一款车在上市前，都要经过或多或少的操稳测试，因为这不光影响一辆车的驾驶性，更与安全息息相关。前不久，长安在自己的老家——重庆对媒体开放了一天的内部场地操控稳定性试验，试验对象为即将上市的7座MPV长安欧尚。下面我们就一起看看一辆平民MPV要经过哪些历练才能达到工程师们的预期目标。
操控稳定性试验简介
同样是前麦弗逊+后扭力梁的悬架结构，在乘坐舒适性、过弯支撑性和起伏路面的稳定性三个方面的差异也会大相径庭。也就是说，如果光看配置表而忽略车辆本身的调校，那么你很有可能会买到一台账面数据看得过去，实际表现却不如人意的车。从成本角度考虑，厂商在调校上花的成本可以点也不比多连杆还是扭力梁的成本差距小。
同样是MPV车型，我们首先要承认它们由于车身结构的特殊性，其重心相比轿车一定是更高的，这在很大程度上影响了一台MPV的弯道极限和非铺装路面的稳定性，因此在悬架调校上更看厂家的功力高低。
对于10万元以内的MPV，选择前麦弗逊+后扭力梁的悬架组合形式并没有什么不妥。而真正体现悬架性能的往往是厂商对于后悬的调教。我们先从后悬外观看出，欧尚后悬的避震筒位于避震弹簧的侧后方，支撑中心非常靠近车轮的中心，这对于悬架的支撑性有一定帮助。
底盘调校绝对是个极其复杂、枯燥、繁复的工作，需要不断进行数据采集、分析以及主观驾驶感受总结，然后通过不断摸索和试错的过程，再找出解决问题的方法。有时候往往就是主销后倾、车轮内/外倾角等一系列细微角度的变化组合就足以产生完全不同的乘坐体验。
一般来讲，工程车/试制车的实验分为场地试验和实地试验，前者用来考察一辆车的操稳、NVH等，后者则对该车的零部件耐久度和极限环境进行把控，我们的操控稳定性试验就属于场地试验的一部分。对于这个领域，长安还是相当有发言权的。为什么？因为长安在重庆老家有一块自己的内部试车场，占地2.5km²，总投资达到13.1亿元，日常用车中遇到的各种路况在这里都有相对应的模拟场地，而这块场地也是国内第五个、西部地区第一个符合国家标准的专业车辆综合测试场，也经常有其他厂商租用长安的场地进行试验。
长安欧尚测试车辆
工程师的测试车辆内部还是很复杂的，需要实时采集车辆在行驶中的各种底盘数据。对于媒体来讲，这么专业的测试恐怕很难Hold住，所以我们体验的是没有加装仪器的出厂车，也更利于大家进行主观体验，而主观体验也是操稳试验中非常重要的一个环节。
欧尚的风阻系数低至0.33，这在MPV车型中实属罕见。至于做了哪些优化，有兴趣的朋友可以点击阅读之前的长安欧尚风洞试验探秘。
内饰中最富科技感的当属全液晶仪表盘了，尺寸甚至比中控屏幕还要大，这在10万元家用车市场中绝对罕见。如果后期有机会的话，我们还会对欧尚的这块全液晶仪表盘做出详解。
值得一提的是，欧尚的座椅布局第二、三排都是连排，而目前更多的车型在第二或第三排之一都会考虑独立座椅。连排的优势是乘客的乘坐自由度跟高，但上下车没有第二排独立座椅那么方便。个人认为还是这种二三连排的方式实用性更强。
动力方面，我们目前体验到的欧尚搭载了一台1.5L自然吸气发动机，匹配5速手动变速器。上市后，长安欧尚还将有1.0T三缸涡轮增压发动机车型，非常值得期待。
操控稳定性试验
首先进行的是模拟修补路面的操稳测试。这种路况在小城市和远郊地区还是很常见的，一般装配不精细、底盘松散的车到了这里就会原形毕露。长安欧尚以最高80km/h的速度匀速驶过，整个过程车内并没有明显异响，悬架对路面细微高频振动的过滤也很到位。
这段崎岖的起伏路难度还是很大的，为了考量车身在以某一速度通过时悬架系统行程对车身姿态的影响，最好的情况是车身能始终保证平稳的姿态，不要出现过度晃动。长安欧尚以15-20km/h的车速驶过，整个过程避震系统的收缩非常规律，车身的姿态控制也平稳，坐在车内基本感受不到明显的晃动，而且底盘也没有发出扭曲异响。
这段模拟路的目的是是检测车辆在遇到突发性颠簸时悬架的整体表现和车身异响情况。如果速度较高的话，对悬架的考研还是很大的。
高环测试分为四个车道，从内到外的标准速度分别为80km/h、120km/h、180km/h和200km/h。为了保证车辆能维持在车道中，弯道处的倾角最高达到了45°。上市前的车辆必须经过高环测试，以检测车身在高速工况下是否有异响、轮胎表现以及车身稳定性。欧尚用一台1.5L发动机也能轻松达到160-180km/h的时速。
为什么采用35m桩距？在与测试工程师沟通后，我们发现，原来35m的桩距能使绕桩速度更快，也更能开出一辆车本身的底盘极限；相比之下，18m绕桩测试则更看重驾驶者本身的技术。
高精度地面测距仪可以精确测量基准点与地面之间垂直距离的变化值，通过车身两侧与尾部三个变化值的叠加分析，就能算出这辆车在极限工况下的侧倾角度，如果再加入一个时间变量，那么整个车身的晃动姿态都能数字模拟再现出来，这对于转向、悬架的调校来说简直不能再直观、精确了。再辅以车内的加速度传感器、GPS等实时参数，才能完整再现一辆车在极限绕桩状态下的表现。
对于工程师来讲，在他们看来，不管一辆车的极限多高，非得把它开到翻车为止，才算开到了极限，而这恐怕是媒体乃至业余赛手都轻易不敢尝试的。
总结：
如果你没有在工厂和实验室待过，可能永远都无法体会到一款新车上市前会经历多少次的严格把关。我们这次体验的操稳试验只是欧尚整个产品规划、研发、试制、测试、量产整个前期工程中的一小小小部分。在活动过程中，我随时能体会到坐在驾驶位的工程师对自己车的任何一个小细节都熟悉到了无以复加的地步。所以说一辆车好不好，问懂车帝、问汽车编辑都没用，听听工程师怎么说的才是王道，而我所做的，只不过是把工程师们的态度传递给大家。
