封印解除！本田涡轮增压/混动技术解析

长期以来，网上都有以“涡轮”和“自吸”来区分德系日系的观点，但如此分辨未免有些武断，毕竟宝马有直列六缸的辉煌，本田在1982年也推出过搭载1.2T的CITY，更遑论赫赫有名的战神GT-R。如今，环保和排放的主题超越了马力竞赛，各家厂商也都八仙过海，通过运用新型技术来满足日益严格的法规，包括小排量涡轮、混合动力等等。可以说，尽管技术路线不同，但它们的目标终归一致，那就是用技术实现更高的效率。

对于本田而言，技术并不以德系日系简单划分，如果说本田还有需要坚守的，但就是利用技术给社会带来喜悦的创业志向。

从本田披露的环保路线图来看，油电混动、小型化涡轮增压、插电混动、氢能源等等都是实现节能减排与驾驶乐趣的技术手段，这也是本田近年来力推的“FUNTEC”理念，它结合了“FUN”乐趣和“TECHNOLOGY”科技，旨在用科技来创造更多乐趣。在科技方面，作为世界上最大的发动机制造商，本田在传动系统上也提供了多种方案。

1.5L、2.4L汽油发动机已经搭载在市面上销售的飞度、雅阁等车型上，大家都十分熟悉，而本次本田FUNTEC技术体验营的重点，在于即将投放市场的VTEC TURBO以及SPORT HYBRID上面。在地球梦发动机的基础上，本田将新开发的1.0T、1.5T和2.0T三款涡轮增压发动机命名为VTEC TURBO，它们将逐渐推广并取代现有的自然吸气发动机。

这款代号L15B的1.5T发动机将搭载在杰德以及今年4月份上市的十代思域上，具体的参数厂商仍未公布，从北美版思域搭载的1.5T发动机参数来看，最大功率能达到130kW，峰值扭矩达到219N·m。实际上，这颗发动机的输出版本多大3-4个，其中输出最高的将会搭载在十代思域Si车型上，最大功率可达220ps。

三款涡轮增压发动机均拥有“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”三大技术特点。下面我们看看1.5T发动机采用的创新技术。

首先是进排气双VTC。进排气双VTC指的是进气端和排气端都采用了可变气门正时技术，正时调节器由链条驱动。通过进排气可变气门正时可实现对气门的动态控制，利用进气气流辅助将燃烧后的废气“赶走”，能有效降低燃烧室温度从而抑制爆震现象。

第二，通过进气道角度优化、使用浅碟活塞，结合侧置直喷，实现了纵向的高滚流，能使燃烧更为充分，可满足欧6排放标准。

第三，通过将排气歧管集成在缸盖内，能提升发动机的暖机效率。本田还在缸盖内利用水套来冷却高温废气，使得涡轮导入气体的温度能降低100℃。

第四，采用电控泄压阀技术，可以实现在更宽的转速范围内提供稳定增压值。传统机械式泄压阀依靠废气使真空盒内的活塞移动形成真空将废气排出，存在着一定的时间差，而采用电控泄压阀则智能化许多，其阀门的开闭由ECU来控制，更加快速精确。

但值得注意的是，VTEC气门可变升程技术并没有配备在这款1.5T发动机上。

为了体验这款1.5T发动机的实际水平，本田提供了十代思域和七代高尔夫1.4T两款试驾车，分别搭载CVT和6MT。在实际试驾体验中，能感受到思域的涡轮介入并不明显，并不会出现油门踩小了乏力，踩大了窜的突兀感，平顺性做得相当不错，动力的后劲相比高尔夫而言来得更为充足一些，全车独立悬挂相比国内的九代思域和杰德而言要舒适不少，这也是思域一个明显的转变之一，转向仍然是一如既往地给人信心与乐趣，但是CVT的驾驶乐趣难以和6MT相比，注重驾驶体验的消费者可以选购手动版本，此外就是整车的噪音仍待改善。

谈到本田2.0T发动机，不少人的第一反应会是TYPE R，今天谈及的这款2.0T VTEC TURBO正是搭载在TYPE R上的K20C的低功率版，主要搭载在今年下半年上市的全新SUV上。

从图中看，2.0T发动机和1.5T发动机除了排量增加之外，最大的变化在于排气侧增加了VTEC气门可变升程技术，除此之外其他技术与1.5T的类似，涡轮也采用了同规格的型号。

同样，本田也准备了带着重度伪装的全新SUV和2.0T汉兰达来作对比试驾。不出意料的是在动力单元上仍然是本田的2.0T取得优势，在这款全新SUV上匹配的是9AT，这是一台在时速110km/h能挂上9挡的变速箱，并且它配备有换挡拨片和空气悬架，带有三种行驶模式调节（标准、运动、舒适），一副要走操控路线的模样，同时由于它是五座车型，所以后排空间堪称奢侈，想要兼顾动力操控与空间的消费者可以尽情期待这款车型的上市了。

技术控本田此次推出一系列涡轮增压发动机，势必会对市面上的竞争车型造成非常大的压力，而日系对手丰田、日产和马自达也会在今年推出各自的涡轮增压发动机，这场军备竞赛刚刚打响。

对于做发动机起家的本田技研来说，动力系统的研发永远是重中之重，前文说完了涡轮增压，接下来也得说说本田研发的全新一代混合动力系统。

这并不是本田第一次研发混动系统，早在1997年本田就推出了IMA混动系统，而现今推出的SPORT HYBRID，在燃油经济性和高速行驶性能上要更胜一筹，在和丰田的THS-II系统对比上也是不落下风。

SPORT HYBRID针对不同的车型推出了不同的系统，对于小型车推出的是i-DCD单电机混动系统，中型车则是i-MMD双电机混动系统，大型车是SH-AWD三电机混动系统，本次主要体验的是搭载在雅阁和思铂睿上的i-MMD双电机混动系统。

首先来看i-MMD的系统构成，它由一台2.0L阿特金森循环发动机和双电机构成，与丰田的镍氢电池不同，本田采用了小型化锂离子电池，此外本田没有采用丰田的行星齿轮组ECVT结构（从专利上也不可能），它的电动CVT是由三组不同传动比的齿轮以及多片离合器构成，其中离合器可以连接和断开发动机。简而言之，这套系统与丰田的THS-II系统最大的不同在于它可以在不同的行驶模式之间实现切换，而丰田的THS-II系统严格意义上只能在各个动力来源之间调整混合比例，这也是为什么i-MMD的效率要比THS-II要高。

i-MMD搭载了同级最强的电机——本田MF8型交流同步电动机，最大扭矩达到307N·m，这使得仅靠电机驱动就足以满足大多数驾驶情况，此时发动机不需要启动，多片离合器断开，避免了不必要的摩擦降低效率。但与常见插电混动纯电动模式不同的是，虽然i-MMD的EV模式最高车速为120km/h，但电池满电的话仅可行驶大约2km。在这种驱动模式下，制动所产生的能量会回收至锂电池组。

当电池电量不足或者需要急加速时，车辆便会切换至混动行驶模式，此时发动机启动带动发电用的电机给行驶用的电机供电，提供更强的动力输出。在这个模式下如果锂电池电量充足的话，双方一起给行驶用的电机供电将会达到最强的动力输出，但如果电池电量不足的话则稍打折扣。

第三种模式则是发动机行驶模式，此模式适用于高速巡航状态，此时发动机通过离合器直接驱动车轮，阿特金森循环发动机在这种工况下能达到理论上的最佳效率，从而更为省油，发动机行驶模式的最低时速为70km/h。此时电机在旁伺机而动，如果需要急加速，电机会迅速介入切换至混动模式。

i-MMD的并联模式与丰田THS的混联模式在结构上有较大的不同，本田提供了日版混动雅阁与混动凯美瑞进行对比试驾，在主观感受上雅阁的静音性要做得更好，而在加速性能上，单从推背感或许没法感受到混动雅阁的凌厉，但看到时速表毫不费力地从0到120才意识到速度的变化之快。而在日本的JC08测试工况下，雅阁30km/L的成绩也要优于凯美瑞的23.4km/L，换算过来混动雅阁的油耗为3.33L/100km，确实是时下的最强混动效率。

其实除了涡轮增压和混动，本田还将推出基于混动雅阁的插电版本以及更高阶的FCV氢燃料能源车，执着于技术的本田拿出了一件又一件的秘密武器，并且在各个细分市场内都做到了数一数二，搭载1.5T的思域、2.0T的全新SUV以及i-MMD的雅阁将会在今年登陆中国，国内的竞争对手们感觉到颤抖了吗？