之前@汽车黑科技写过一篇参观凯迪拉克CT6工厂的文章：《你去过造车的厂子吗》在那篇文章中我们以CT6为例介绍了车身加工工艺方面比较领先的技术。这次，我们有幸来到了上汽乘用车中心实验室，以即将上市的荣威i6为例，了解厂商在新车研发阶段，如何选择合适的内饰材料/加工工艺，以及检验内饰材料对VOC的影响，从而确保车内空气的健康安全。
上汽集团乘用车公司技术中心综合实验室总投资超过4.2亿元，其中实验设备投资近2.7亿元，于2015年6月正式投入运营。它集成车辆结构、NVH、底盘、车身内外饰等众多试验功能于一体。我们这次重点参观的是其中的中心实验室，它进行的是独立的材料及相关工艺的研发、分析和检验，实验设备投资仅5000万元。目前已具备常规的金属和非金属材料的实验能力、整车气味/VOC/色差/腐蚀/暴晒等能力，工作职责涵盖材料分析认可、零部件试验认证、整车批量质量控制、失效分析及材料开发选用。
·什么叫VOC？
所谓VOC，指的是挥发性有机化合物。汽车中危害我们健康的有机挥发物主要包括以下8种：苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛。对于VOC的控制，我国有一套车内空气质量评价指南GB/T27630。原则上讲，满足这个车内空气评价指标的车型才能在国内销售。因此，为了保证车内空气质量达标，各厂商都会针对内饰用料和原材料加工工艺进行相应的改进。
对于量产的新车，工程师会将待测整车置于标准整车环境舱中，在一定条件下存放一定时间，然后抽取待测车辆内部的空气样品用于整车VOC测试。标准整车环境舱符合国标HJ/T 400和ISO 12219的要求，可精确控制温度、湿度、风速、背景环境VOC和红外辐射量。
零部件的测试可以模仿日常用车下的暴晒环境，此时零部件需要加热至65℃并保持2小时，然后再检测挥发物的浓度。这里每个采样袋的容量为2000L，成本大约为5000元。
以座椅面料为例，工程施工告诉我们：真皮面料在鞣制过程中需要改变蛋白质的形状，因此会加入各种化学添加剂，所以一般来讲真皮的化学残留反而要比PU材质更高。
如果是开过多年的老车，内饰塑料板总会发生变硬变脆的现象，或者颜色产生偏差。为了检验内饰件在日常使用中的光照老化表现，中心实验室中有专门的阳光模拟实验室。通过加速模拟自然老化，检测零部件在人工全照射、热量/力和湿度共同作用下的性能。
通过红外加热设备对整车进行加热，使得车辆内部达到65℃左右并保温2小时，然后人工嗅闻进行整车高温气味测试。图中我们看到的便是荣威i6在进行整车高温气味测试。除了高温测试外，该实验室还能进行常温气味测试，即维持23℃并放置16小时。需要说明的是，新车难免都会有我们所谓的“异味”，但异味不一定就是有害气体，因为像甲醛这种小分子有机挥发物是没有味道的，所以整车气味和VOC两项都是必不可少的车内环境测试项目。
除了整车高温的气味测试之外，中心实验室还针对零部件样品设置了四个人工嗅闻检测岗位。职责就类似于品酒师，在安静、封闭的环境下针对零部件样品进行主观检测。按照上汽工程师的说法，全凭实验室的器材可以获得全面的数据，但没有这种主观检测的辅助还是不行。
PP空腔板用于制造行李箱底板，它是用环保聚丙烯材料通过三层结构挤出成型制成的。相比传统板材更轻，而且VOC散发更好，基本不挥发苯类物质和甲醛。
用水性胶替代传统的溶剂胶，从根本上解决了溶剂胶的VOC散发问题，如甲苯、二甲苯、苯丙酮的散发，同时降低了车内气味。
在电池外壳耐老化检测中，上汽的要求是在150℃环境中放置400小时，其他OEM大多采用的是150℃放置200小时。通过对比不难发现，上汽采购的电池外壳经过检测后依然能保证不变形，而其他OEM电池经过200小时的检测就已经朽烂不堪了。
环保健康材料的使用和先进工艺应用，使荣威i6新车的有机挥发物远远低于《乘用车内空气质量评价国家标准（GB/T27630）》。特别是在对用户健康产生重大危害的乙苯、二甲苯等物质方面，荣威i6新车含量不到国家标准的4%；在甲醛含量上，荣威i6仅为国标的1/5。由此可见，我国的自主汽车正在走向规范化、健康化的道路，相信今后其他厂商也会陆续跟进，采用更先进的内饰材料以及更完备的检测设施。
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