6月7日，Honda Meeting全球媒体大会在日本栃木县宇都宫市召开。在本届大会上，本田展示了包括自动驾驶、人工智能、电动化等多项技术的最新成果，并且发布了本田2030年愿景宣言，在强化现有事业的基础上，推进全球各区域的协调合作以及积极参与对外合作关系。
自动驾驶已经成为各大汽车厂商无法回避的问题，谁能够在自动驾驶领域尽早取得突破，谁就能在下一次出行方式的变革中掌握更多的主动权。本田对于自动驾驶也提出了自己的路线图：在近几年普及和扩大ADAS系统Honda SENSING的应用，在2020年推出面向高速公路的自动驾驶系统，而后在2025年推出面向一般道路的4级自动驾驶系统。
在大会现场，本田安排了两台试验车供媒体体验，分别是应用于高速公路自动驾驶的Legend和应用于一般道路自动驾驶的Accord。
在硬件系统上，这台Legend配备了两个摄像头、五个毫米波雷达和五个激光雷达，装载了多重GNSS的天线接口以及高精度地图来提升识别车辆位置的能力，并且做了系统和电源的冗余化设计，一套雷达系统出了故障还能够保证另一套雷达系统继续工作，增强了可靠性。在实际体验中，试验车在进入自动驾驶模式后，能够非常平稳地加速、跟车，并且在探测到前车龟速行驶后进行自动超车。当系统侦测到前方进入拥堵模式后，试验车会进入拥堵模式，并打开车内的多媒体系统供驾驶员使用。最重要的是，这套系统能够让你的双手真正远离方向盘！
当车辆将要离开主路时，系统会从方向盘的指示灯、驾驶舱的蜂鸣声以及安全带的震动提醒三个级别来敦促驾驶员接管车辆，确保安全。
要想在一般道路上实现自动驾驶，技术层面上要比高速公路难得多。这是因为一般道路路况更加复杂、需要识别的物体和作出判断的情形更多，因此本田觉得单靠雷达和ECU已经无法胜任了，他们得出的替代方法是——人工智能。
自从AlphaGo在围棋领域横空出世后，AI的水平已经超越了普通人的想象力，将AI运用到自动驾驶领域也就成为一种可行的方式。
较为传统的车辆控制策略是工程师将事先设想的各种交通场景输入到车辆控制器之中，这样做的缺点是运算量大、难以应对既定场景以外的交通场景。基于神经网络的AI技术主要是利用数学模型来再现人脑神经的构成，通过模式识别及机械学习等方式获得与熟练驾驶员通样的理解和判断能力并对车辆进行控制。简单来说，AI就是通过深度学习来让车辆获得预判能力。
进行一般道路自动驾驶实验的Accord上，仅仅在前挡风玻璃上装配了三个广角摄像头。即便道路上没有白线，AI也能够有效利用深度学习抽取物体和检测距离，自动在没有车道线和边缘线的地方识别出车辆的正确行驶轨迹，并且在路口也能“模拟”出车辆的停止线并成功拐弯。
由于这项技术仍在试验阶段，仍未加入对人、机动车和基础设施的识别，但工程师表示只要加入足够的探测部件和传感器，这些问题都能够得到妥善的解决。
2020年实现高速道路自动驾驶，2025年实现一般道路自动驾驶，本田在投入商用的节奏上要慢于日产、特斯拉等厂商。但是从目前公布的技术和试验成果来看，现阶段本田在自动驾驶技术的水平上要优于同期竞争对手的水平。这也让我们对即将到来的自动驾驶“军备竞赛”充满了期待。
除了在自动驾驶这一前沿科技上秀了一把肌肉外，本田还在另一大热课题——电气化上也给出了自己的答案。
为了追求零排放的目标，本田将电气化产品作为主要的技术路线。为了进一步加快研发速度，本田强化了电动车的研发体制并于2016年10月成立了“EV研发室”，实现从动力总成到车身的整体研发。中国专属电动车计划将于2018年上市销售。同时，本田也在研发面向其他地区的专属车型，计划在今年秋季国际车展上发布。除了汽车外，本田也在推动小型通勤车的电动化，并计划在2018年推出电动踏板摩托车。正在研发的使用“移动电池”的便利性通勤车，电池易于拆装，可简单进行更换和充电。
与别的厂商专注一条技术路线不同，本田在电气化方面也是多种路线齐头并进，除了已经面世的HEV混合动力车型外，本田还研发了EV纯电动车型、PHEV插电式混动车型和FCV氢能源车型。现场提供体验的Clarity系列正是全球首款同一平台搭载三种不同动力总成的车型。
Clarity EV车型是本田首款纯电动豪华轿车，它采用了25.5kWh的锂离子电池，电机的输出规格为120kW和300N·m，但综合续航只有大约128km。在实际体验中，这台车加速有力，行驶静谧，没有了大块头的汽油发动机，nvh也很容易地迈上一个台阶。
Clarity PHEV车型是以Sport Hybrid i-MMD为原型的双电机插电式混合动力车型，它由一台1.5L阿特金森循环发动机和两台电机组成，电池容量17kWh，动力输出数值为135kW和315N·m，纯电行驶里程约为68km。PHEV带来更强的加速感，发动机会在全油门状态介入，否则车辆将会长时间使用电机运行。总体而言，这很像一台电池和电机增强版的混动版雅阁。
Clarity FCV车型的体验则很新鲜，它通过燃料电池堆的反应给锂离子电池充电再来驱动电机前行，简单来说就是一台“烧氢燃料的电动车”。它的燃料电池总成大小与一台V6发动机相当，交流同步电动机能输出130kW和300N·m的数值。放置在后排座椅下方和后备箱的储存罐在70兆帕的压力下能存储141L的压缩氢气，经过3分钟的单次填充足够满足750km的续航里程，为目前全球最高。
从技术角度来看，目前全球车企能够像本田这样同时涉足EV、HEV、PHEV和FCV的实在是凤毛麟角，这也从侧门证明了本田技研在电气化技术上的深厚功力。但是在真正商用化阶段，如何降低成本才是最关键的因素，希望本田物美价廉的产品能早日推出市场。
在现阶段的技术上，本田展示了自己对操控性能的理解和提高的手段。本田对于操控性能的理解是基于可靠的产品上实现车随意动的理念，车辆要有良好的反馈、和谐的操作感和协调性高的动作才能让驾驶员享受到操控的乐趣。而为了这些“虚”的要求，就得从转向、底盘等“实”的部件去下手改进。本田甚至成立了“商品・感性价值企划室”，针对人与车的关系及技术进行深度研发。
方向盘太过“沉”或者太过“虚”都会让车辆难以操控，本田针对微小的转向控制尤其是15-20度的转向力和动作进行优化，采用双齿轮EPS和衬套输入分离支杆，提升响应性能。
除了转向，底盘涉及的因素更多更复杂，既要求响应性，隔断震动和稳定性也不能落下。通过调整车身的侧倾、纵倾和反弹刚度来降低震动，通过装配高刚性副车架和设置侧向力扩增臂来提高高速行驶的稳定性。
为了检验成果，本田提供了一台“改装版”的思域和风头正劲的TYPE R供体验试驾。这台思域正是本田通过一系列优化来提升驾驶性能的例子，比如换装了8DCT、加入S挡和主动声音补偿、转向、车身刚性和底盘进行优化，这样的思域开起来就有一种改头换面的感觉，不仅动力响应更好，车身姿态和底盘的支撑也更胜一筹。
而对于前驱神车TYPE R，2.0L的涡轮增压发动机能够迸发出235kW和400N·m的惊人数值。相比上一代FK2，这一代TYPE R采用新平台实现了扭转刚性的大幅提升和车体的轻量化，多连杆式悬挂也使得转向装置的响应性和转向性能进一步得到提升。TYPE R并没有想象中的难上手，降挡补油、Normal模式让新手也能愉快地驾驶。而等到真正上了赛道，你才会惊诧于它的真正脾性，略微暴躁的动力输出和信心十足的弯中支撑能够让你乐此不疲，只不过右舵车的换挡方式着实别扭，短暂的两圈试驾也难以尽兴。
看过了眼花缭乱的展示后，是不是对本田的技术有了进一步的了解。而在此次媒体大会上，除了技术展示，本田还透露了未来的规划和愿景。
八乡隆弘社长在致辞中提到，要积极推进“有本田特色的富有挑战性的产品”和“提升全球六极体制”（六极指：中国、欧洲、北美、日本、南美、亚洲大洋洲）。致力于发挥本田的优势，强化“全球车型”和“区域专属车型”的产品力，致力于全球产销供需平衡并且构建灵活的生产体制和区域间的互补体制，比如在印度生产和销售以巴西研究所为中心研发的专属车型WR-V。
面对急剧变化的事业环境，为尽早适应新形势，本田制定了2030愿景指引今后事业方向。该宣言旨在“移动的进化”和“创造生活价值”为目标，通过“扩展人们梦想和可能”的产品和服务，“引领移动和生活的进化。总体而言，本田将会将重点拓展至“移动工具”、“机器人技术”和“能源”三大领域，目标是为所有人提供“拓展生活可能性的喜悦”。可以说这个愿景已经超出了汽车的狭义范畴了，而对于未来，我们拭目以待。
